Eksport materiałów budowlanych do Skandynawii. Czym się kierować przy wyborze przewoźnika?
Polskie materiały budowlane to jeden z hitów eksportowych do Skandynawii, a to oznacza, że na rynku jest wielu operatorów logistycznych oferujących swoje usługi w tym kierunku. Na co należy zwrócić uwagę, aby wybrać przewoźnika, z którym nasz cenny kontrakt na realizację inwestycji budowlanej będzie bezpieczny.
Wskaźniki makro i mikroekonomiczne wskazują na to, że branża budowlana jest na etapie umiarkowanego, ale stabilnego rozwoju. Dużym wsparciem dla branży budowlanej są fundusze unijne na lata 2014-2020. Dodatkowym bodźcem wpływającym na rozwój produkcji materiałów budowlanych jest z pewnością eksport. Materiały budowlane są jednym z polskich hitów eksportowych, a wśród najpopularniejszych eksportowych kierunków jest właśnie Skandynawia. Największą popularnością na północy Europy cieszą się polskie konstrukcje stalowe, okna i drzwi, rusztowania, a także materiały dla budownictwa kubaturowego i drogowego, jak fundamenty, słupy, płyty, konstrukcje dachowe czy ściany.
Nie ma się zatem co dziwić, że na rynku funkcjonuje coraz więcej operatorów logistycznych oferujących swoje usługi branży budowlanej na kierunkach skandynawskich. Wielu z nich zapewnia klientów o wysokiej jakości świadczonych usług lub walczy o zlecenia za pomocą najniższej ceny. Jak w tam takim razie sprawdzić czy przewoźnik, któremu powierzamy – nierzadko bardzo kosztowny i „terminowy” – ładunek jest naprawdę godny zaufania?
Czym się kierować przy wyborze przewoźnika?
Przede wszystkim warto upewnić się czy przewoźnik ma doświadczenie w obsłudze tras skandynawskich. Ważne jest nie tylko obycie z trudnymi warunkami geograficznymi i warunkami klimatycznymi – w szczególności północna Szwecja i Norwegia zimą, ale również zrozumienie odmiennych uwarunkowań społecznych, prawnych czy kulturowych. Jest to szczególnie ważne w trakcie obecnych zawirowań na rynku usług TSL (rosyjskie embargo i niemiecka czy norweska ustawa o płacy minimalnej). Doświadczenie na trasach skandynawskich można sprawdzić pytając o wewnętrzną procedurę przewoźnika w przypadku, gdy ciągnik utknie w zaspie lub wypadnie z drogi w północnej Szwecji.
Przewoźnik winien również mieć wiedzę budowlaną. Chodzi np. o zabezpieczanie elementów konstrukcyjnych jak: słupy, stropy wykonywane w technologii żelbetowej lub strunobetonowej, czy prawidłowym ustawieniu się do rozładunku na budowie. A nawet ustaleniu prawidłowych punktów podparcia do przewozu (np. bardzo wrażliwe na złe punkty podparcia elementy strunobetonowe). Dodatkowo można sprawdzić czy operator dysponuje specjalistycznymi stojakami zaprojektowanymi specjalnie do przewozów elementów prefabrykowanych.
Przewoźnik musi dysponować wielofunkcyjną flotą. W przypadku dużego zamówienia, które trzeba dostarczyć na niewielką budowę, gdzie dojazd jest utrudniony i zestaw typu standard może się „nie złamać”, idealnie może sprawdzić się zestaw przestrzenny o ładowności do 38 miejsc paletowych, ale z bardzo dobrymi funkcjami manewrowymi oraz opcją odłączenia przyczepy i zrealizowania ostatniego odcinka dostawy jako auto typu „solo”. A w połączeniu z umiejętnościami kierowców wyszkolonych do prowadzenia tego typu zestawów, dotarcie nawet w bardzo trudne miejsce jest niemal gwarantowane.
Z kolei innym wyzwaniem może okazać się dostarczenie niewielkiego ładunku w bardzo krótkim czasie na budowę znajdującą się na osiedlu domków jednorodzinnych. Wówczas jedyną odpowiedzią może okazać się niewielkie auto ciężarowe o DMC 12 ton, wyposażone w windę samowyładowczą, dzięki której można rozładować towar w niemal każdym miejscu, ponieważ nie potrzebuje rampy. Co więcej, tego typu auto ciężarowe ma możliwość jazdy i realizacji dostaw pod okresowymi ograniczeniami tonażowymi i zakazami świątecznymi, a więc zamówienie może być zrealizowane w bardzo krótkim czasie i pomimo zakazów jazdy dla samochodów powyżej 12 ton.
Jednym z przykładów innowacyjnej floty mogą być wciąż rzadko spotykane naczepy typu OpenBOX, które mają możliwość zsunięcia całej zabudowy wraz z tylnymi drzwiami, w wyniku czego ze standardowej plandeki powstaje – platforma. Wykorzystanie tego typu naczep pozwala przewozić różnego rodzaju ładunki - zarówno te przeznaczone na standardowe naczepy plandekowe, jak również bardziej nietypowe. Dodatkowym atutem jest ułatwiony załadunek i rozładunek ładunków standardowych. W przeciwieństwie do standardowej „firanki” w której, po otwarciu dachu i obu boków nadal pozostają prowadnice plandek bocznych i dachu znacznie utrudniające np. rozładunek konstrukcji stalowych, siatek zbrojeniowych, elementów betonowych itp.
Przewoźnik dysponujący naczepami o podwyższonej wewnętrznej wysokości załadunkowej (10 cm wyższe) lub też ciągnikami 3-osiowymi pozwalającymi na większą ładowność zestawu może skonsolidować planowany wolumen ładunków generując dla wykonawcy inwestycji oszczędności nawet na poziomie 15% wartości nominalnego budżetu logistycznego.
Przewoźnik musi być terminowy. Jeśli kontrahent oczekuje od producenta, że zamówione prefabrykaty muszą być na placu budowy w centrum Sztokholmu w wyznaczonym dniu o godzinie 19.00, ponieważ tylko wtedy będą mogli zamknąć ulicę, żeby umożliwić wjazd ciągnika z naczepą i wykonać rozładunek, to operator logistyczny musi zrobić wszystko, aby dotrzymać tego precyzyjnego terminu.
Pomimo, że do pokonania ma blisko 1500 km i po drodze mogą wystąpić czynniki, na które nie będzie miał wpływu. W tym przypadku kluczowe będzie doświadczenie i doskonała organizacja operacyjna, z uwzględnieniem konieczności pokonania odcinka morskiego. Bardzo pomocne mogą okazać się stałe umowy z armatorami promowymi, które zapewniają stałe miejsce na promach bez względu na sezonowe lub turystyczne obłożenie. Co więcej, pozwalają one reagować na czynniki, które są niezależne od operatora, np. sztorm na Bałtyku, który uniemożliwia wypłynięcie promu z portu w Gdyni. Doświadczony operator, który będzie w stanie wcześniej zmienić port np. na Świnoujście, gdzie armatorzy dysponują większymi jednostkami, które pomimo sztormu będą mogły bezpiecznie opuścić port. Pozwoli to na dostarczenie towaru w terminie, co dla branży budowlanej niemal zawsze stanowi priorytet.
Doświadczony operator logistyczny obsługujący branżę budowlaną od lat powinien już orientować się w przepisach narzucanych przez duże skandynawskie firmy budowlane. Nie powinien być zdziwiony informacją od klienta dotyczącą pełnego stroju BHP nawet z określonym kolorem kasku, w który powinien być wyposażony kierowca, bo w przeciwnym razie może nie zostać wpuszczony na teren budowy. Z kolei Innym elementem wynikającym z doświadczenia przewoźnika jest chociażby wiedza na temat zakazu wjazdu do wielu skandynawskich centrów miast ciągnikami z silnikami spełniającymi normy niższe niż EURO 5.
Bardzo często lekceważona przez przewoźników jest znajomość języka angielskiego przez kierowców. Jak w takim razie mają oni bezpiecznie rozładować towar na budowie, na której nikt nie posługuje się językiem polskim? Dlatego rozpoczynając współpracę z przewoźnikiem warto zwrócić uwagę czy kierowcy na pewno – chociażby w minimalnym stopniu – posługują się językiem angielskim lub innym, którym w danej sytuacji można zastąpić.
Usługi just in time i door to door. Jeżeli przewoźnik realizuje (lub realizował wcześniej) np. transport podzespołów samochodowych na linie produkcyjne to oznacza, że radzi sobie z precyzyjnym modelem realizacji zamówień just in time. I analogicznie, jeśli w portfolio przewoźnika znajduje się transport do indywidualnego odbiorcy to znaczy, że jest mu znana również usługa door to door.
Ważne jest czy operator logistyczny ma opracowane i wdrożone scenariusze na ewentualne sytuacje awaryjne. Każdy transport narażony jest na wiele czynników zewnętrznych, na które nawet najlepszy przewoźnik nie będzie miał wpływu. Ważne jest jednak, aby mieć opracowany scenariusz, który w razie czego jasno określa wszystkie ścieżki kontaktu. Ułatwi to nie tylko komunikację, ale również pozwoli uniknąć zbędnego chaosu i szybciej rozwiązać dany problem. Innym elementem może być również dodatkowe zabezpieczenie ładunku za pomocą ubezpieczenia cargo, które powinien oferować przewoźnik. Jest to rodzaj dodatkowego ubezpieczenia zapewniającego finansową rekompensatę pełnej wartości ładunku (bez względu na jego masę) w przypadku szkody lub utraty zarówno w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym. Wówczas jest on objęty ubezpieczeniem na całej trasie przewozu, a w razie konieczności – również w trakcie niezbędnych czynności przeładunkowych i przejściowego składowania podczas zwykłego przebiegu transportu.
