Nie budujemy już dróg na wyczucie
Zaprojektowanie drogi, która zniesie obciążenie przewidywane w ciągu kilkudziesięciu najbliższych lat, to proces bardzo skomplikowany. Drogowcy liczą na to, że natężenie ruchu nie będzie wzrastać w takim tempie jak przez ostatnie dziesięciolecie. Do budowy dróg wykorzystuje się dziś szereg nowych materiałów i metod. Dodatkowe trudności pociąga za sobą konieczność wdrożenia zharmonizowanych norm europejskich.Rozmowa z prof. dr hab. inż. Dariuszem Sybilskim, kierownikiem Zakładu Technologii Nawierzchni w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów.
Czy zharmonizowane normy europejskie, nad którymi pracują polskie instytucje, zostaną wdrożone na czas? Słyszałam, że proces przygotowywania całego pakietu zharmonizowanych norm drogowych ma się zakończyć w 2007 roku.
Jesteśmy bardzo opóźnieni z ich przygotowaniem. W planie na ten rok (2006 - przyp. red.) mieliśmy kilkanaście norm.Tymczasem okazało się, że opracować trzeba ich kilkadziesiąt. Myślę, że największym problemem jest brak pieniędzy na te projekty: tłumaczenie dokumentów, ich obróbkę, dostosowanie do polskich warunków. Normy europejskie są więc na razie jedynie uznawane, tj. tłumaczony jest sam tytuł. W użytkowaniu okazują się niestety bezużyteczne, bo - jak wiadomo - materiały budowlane, zapewniające jakość i trwałość drogi, są dobierane nie tylko do przewidywanego obciążenia ruchem, ale i warunków klimatycznych. Na terenie Wspólnoty klimat jest bardzo zróżnicowany, więc norma europejska jest bardzo obszerna. Oznacza to, że każdy kraj musi dostosować wymagania do swoich warunków. W przeciwieństwie do Polskiego Komitetu Normalizacyjnego my jesteśmy w o tyle szczęśliwej sytuacji, że mamy pieniądze, bo współpracujemy blisko z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Ale to nie jest w stanie pokryć wszystkich naszych potrzeb.
Co zmieniają normy europejskie?
Powiedziałbym: zasadniczo - sposób kwalifikacji i badań materiałów. Promowane dziś metody wymagają, by laboratoria drogowe były lepiej wyposażone, posiadały nowoczesny specjalistyczny sprzęt. Trzeba go najpierw kupić, potem wyszkolić ludzi, by umieli się nim posługiwać. Wymagania w stosunku do materiałów określa specyfikacja techniczna wykonania i odbioru robót budowlanych. Jeśli projektant wpisuje cechy według nowych norm, każda cecha jest badana nową metodą. Nic nie jest robione na wyczucie. Natężenie ruchu jest obecnie tak duże, że droga - by była trwała przez dwadzieścia czy czterdzieści lat, jak tego oczekujemy - musi być naprawdę dobrze zaprojektowana.
Wniosek z tego taki, że oddawane dziś do użytku drogi są drogami solidnymi.
Tak, zdecydowanie. Do ich budowy powszechnie wykorzystuje się polimeroasfalty, czyli asfalty modyfikowane polimerami. Zwiększają one trwałość nawierzchni, dostosowując je właśnie do warunków klimatycznych panujących w Polsce. Do projektowania konstrukcji nawierzchni wykorzystuje się analizę stanu naprężenia odkształceń. Musi być ona poprzedzona odpowiednią analizą mechaniczną, sprawdzającą, czy trwałość bądź grubość nawierzchni wytrzyma prognozowany ruch. Pytanie oczywiście, na ile potrafimy przewidzieć obciążenie ruchem i wzrost tego ruchu w następnych latach. To, co wydarzyło się na polskich drogach w ciągu ostatniego dziesięciolecia, przekroczyło nasze najśmielsze oczekiwania - obciążenie jest teraz dwukrotnie większe. Liczymy na to, że w nadchodzących latach ruch nie będzie już wzrastał tak szybko i gwałtownie. Nowymi rozwiązaniami możemy się też chwalić w zakresie oznakowania - pionowego i poziomego. Na rynku pojawiło się i wciąż pojawia wiele nowych farb do tegoż oznakowania. Dba się o to, by - budując drogi - przeciwdziałać jednocześnie czy też poprawiać bezpieczeństwo na nich. Przykład? Budowa małych rond spowalniających ruch zamiast skrzyżowań. Z kolei na drogach jednojezdniowych buduje się specjalne wyspy na przejściach dla pieszych, tak jak na 17-ce pomiędzy Warszawą a Lublinem czy czwórce, biegnącej z Krakowa do Tarnowa i dalej do Rzeszowa. Jeśli chodzi o materiały, zaczynamy stosować takie, które będą zmniejszać hałaśliwość nawierzchni, np. zawierające gumę z opon samochodowych. Oczywiście, guma musi być odpowiednio przetworzona. Na razie mamy jeden tego typu zakład - w Krośnie Odrzańskim. Współczesne drogownictwo wykorzystuje też materiały odpadowe. My nazywamy je alternatywnymi. Mało kto ze Śląska zdaje sobie sprawę np., że kopalniane hałdy węglowe zniknęły dlatego, że tworzący go łupek zagospodarowano pod nasyp do autostrad.
Normy EN związane z drogownictwem
Normy PN-EN, PN-EN (U) i PN związane z drogownictwem
