Nie stać nas na robienie prezentów zamawiającym
Z budową dróg w Polsce jest jak z budową obiektu sakralnego, który - na życzenie inwestora - powstaje od iglicy, a nie od fundamentu. Tymczasem jasne muszą być zasady projektowania, wykupu gruntu, wyboru inżynierów kontraktu, metod finansowania. Nienaruszalny plan budowy dróg w oznaczonym czasie - to świętość.Rozmowa ze Stefanem Bekirem Assanowiczem, prezesem zarządu Budimex Dromex SA.
Na rynku drogownictwa istnieją Państwo od ponad trzydziestu lat, w Polsce tylko dziesięć lat krócej - pierwszym kontraktem była budowa przejścia granicznego w Cieszynie w roku 1986. Jak od tego czasu zmienił się polski rynek?
Najważniejszą zmianą była tzw. zmiana systemowa i likwidacja ogromnych organizacji, zwanych zjednoczeniami przedsiębiorstw. Na tworzonym przez nie rynku rządziła zasada centralnego rozdzielnictwa, w istocie cechował się on dużą bezwładnością działania - nie reagując prawidłowo na sygnały, płynące chociażby od producentów. Oczywiście w momencie uwolnienia rynku ta forma administrowania majątkiem państwowym straciła rację bytu. Przedsiębiorstwa po kolei przechodziły prywatyzację: kapitałową bądź pracowniczą. Dromex szedł własną ścieżką prywatyzacji, która zakończyła się na jesieni 1997 roku. Jednym z akcjonariuszy został Budimex S.A. W 2002 roku nastąpiła fuzja z Mostostalem Kraków, Budimeksem Poznań, Budimeksem Unibud oraz Budimeksem Budownictwo, i powstał Budimex Dromex SA.
Zmienił się też na pewno mechanizm finansowania inwestycji?
Tak. Wcześniej budowa autostrad była realizowana ze środków budżetowych i kredytowana w części przez EBOR i EBI, dziś budżet państwa może liczyć na dotacje z funduszy Unii Europejskiej. To nakłada na nas dyscyplinę planistyczną, nie ma już możliwości dowolnych zmian planów. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć: na wydatkowanie kwoty kilkudziesięciu miliardów euro w zakresie budownictwa drogowego i kolejowego mamy siedem lat i jest to szansa, która się nie powtórzy. Jakie są priorytety, którędy będą przebiegały trasy, nie może zmieniać się wraz z każdą zmianą władzy. Rząd musi decydować ekonomicznie i technicznie, a nie politycznie - zwłaszcza nie dla przedwyborczego poklasku społeczeństwa. Typowym tego przykładem są ciągłe zmiany koncepcji lub jej brak, dotyczące wejścia A2 do Warszawy. Uważam, że trzeba dać głos specjalistom, przyglądając się, jak problem wejścia autostrad rozwiązały inne miasta: Wiedeń, Moskwa, Berlin, Bruksela, Paryż. Mam wrażenie, że wszyscy w Polsce zaczynają też rozumieć, że bez narodowego, nienaruszalnego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych nie zbudujemy szybko nowoczesnej sieci drogowej.
Dlaczego jest to ważne? Czy stworzenie programu pozwoliłoby uniknąć problemów, które mają dziś wykonawcy - w efekcie oskarżani o zmowę?
Problemem jest brak zrozumienia czy też aktualnej wiedzy na temat rynku ze strony inwestora. Dzisiaj wszyscy się dziwią, dlaczego ceny podawane w przetargach są tak wysokie, a budżety przewidziane na inwestycje - tak niskie. Proszę sobie wyobrazić następującą sytuację: jest rok 2006 i składam zamówienie na projekt. Biuro robi dla mnie projekt - jedną z jego części jest wycena tego projektu. Jest też powiedziane, że projekt będzie powstawał w czerwcu 2007 roku. Przyjmuje się zatem kąt wzrostu cen w stosunku do tego okresu. I nagle okazuje się, że budowa tej drogi przestaje być priorytetem, ważniejsza okazuje się budowa innych dróg. Przychodzi rok 2008. Mam w ręku projekt, jego wycenę, ogłaszam przetarg. Jednak budżet, jakim dysponuję, pozostaje na poziomie roku 2007. Na skutek tego mój budżet inwestycyjny jest istotnie niższy od najniższej oferty. A przepisy mówią: tak nie może być, trzeba unieważnić przetarg, bo wszyscy oferenci przekroczyli budżet inwestycji. Tymczasem wszyscy doskonale wiedzą, że dziś firmy wykonawcze niejednokrotnie płacą ludziom kilka razy więcej niż płaciły rok temu. Dużo więcej płaci się za stal, cementy, kruszywa, również za transport. Kontrakty nie przewidują wzrostu cen w stosunku do kilku-, czy kilkunastomiesięcznych opóźnień, niezależnych od wykonawcy. My jesteśmy dużą firmą i mimo to nie stać nas na robienie prezentów zamawiającym. Dlatego np. mamy arbitraż z GDDKiA na dwa odcinki A2: Dąbie - Wartkowice i Wartkowice - Emilia. To jest właśnie ta autostrada, która wszystkich interesowała z racji swej niskiej ceny. Od GDDKiA żądamy dopłaty w wysokości 13,5 miliona euro. Poniesione przez nas koszty zostały udokumentowane.
Autor: Budimex SA
Autostrada A2, odcinek Dąbie - Emilia
Autor: Budimex SA
Budowa ul. Sielskiej w Olsztynie
Czy przed tego typu sytuacjami chroni system Fidic?
To jest właśnie system, który od samego początku - już w momencie ogłaszania przetargu wprowadza jasne reguły gry. Są określone zasady w przypadku "Projektuj", inne przy "Zbuduj". Fidic zakłada też indeksację z tytułu wydłużenia czasu realizacji. Oczywiście wszystko przebiega według planu, dopóki inwestor nie zaczyna stosować tzw. Fidicu wybiórczego, odbierając wykonawcy prawa, wynikające z kontraktu. Niestety w polskich realiach ma to miejsce bardzo często.
Jaki procent kontraktów Państwo realizują według Fidica?
Wszystkie zamówienia publiczne. A zamówienia publiczne to jest około 60 proc. kontraktów realizowanych w naszej grupie. Przekładając to na liczby, wychodzi wartość rzędu 1,8 mld zł - bo cały portfel zamówień firmy wynosi 3 mld zł. Jest więc o czym mówić! Jesteśmy jednym z pilnych uczniów Fidica i śmiało mogę powiedzieć, że uniwersytet fidicowski w Polsce zaczął się tak naprawdę w Budimexie. Według Fidica realizowaliśmy kontrakty eksportowe.
Dotarłam ostatnio do raportu, który zawraca uwagę na to, że Budimex - mimo widocznego ożywienia w branży budowlanej - nie poprawił wyników finansowych. Chodzi o trzeci kwartał 2006 roku.
Trzeba jasno powiedzieć, że jak dotychczas budownictwo drogowe w ogóle jest budownictwem bardzo mało rentownym. Jest to budownictwo najbardziej narażone na zmiany cenowe materiałów masowych. Bardziej kosztotwórcze robi się też wtedy, gdy prace się opóźniają, a nastaje zima. W budownictwie drogowym przerwa trwa od początku grudnia do końca marca, w zasadzie można wtedy wykonywać tylko prace fundamentowe. Ponadto w czasie zmienia się technologia budowy, wprowadza się innowacje. Osobliwością polską, powiedziałbym nawet: niedomaganiem systemowym jest również to, że budżet państwa nie ponosi ryzyk kursowych. Kontrakty podpisywane są w euro, a za wykonane prace płaci się po kursie bieżącym. Powoduje to ogromne straty u wykonawców. Z tego powodu znikło z polskiego rynku wiele firm. Kiedyś do kontraktu za 15-20 mln euro startowało ich dziesięć czy dwanaście - dziś zaledwie trzy, cztery. Ryzyko powinien ponosić zamawiający lub budżet, a przetargi powinny być ogłaszane w złotówkach.
A jak przygotowują się Państwo do przyszłego roku, który pod względem liczby kontraktów drogowych ma być przełomowy?
Cieszy mnie Pani optymizm, ale niestety nie mogę potwierdzić, czy będzie aż tak dobrze. To, co wiem na pewno, to że od dziś do końca grudnia wartość przetargów na kontrakty drogowe - i mniejsze, i większe - wynosi 2 mld zł. Rok 2007 zapowiada się rzeczywiście nieźle. Polska jest najbardziej obiecującym rynkiem w Europie, jeśli chodzi o potencjał projektów i o pieniądze na niego skierowane. Oby prognozy się sprawdziły.
Pan mi pokazuje, że na polskim rynku popełniono wiele błędów. Z ich powodu możemy nie zdążyć wydatkować kwoty przyznanej nam przez Unię. Czy w projektowaniu również mamy przestoje?
Nietrudno sobie wyobrazić, że w momencie wysypu wielu projektów na rynek zrobi się niejedno wąskie gardło. Bo ten rynek był dostosowany do określonej ilości projektów. A biura projektowe, składające się z doświadczonych ludzi, mających uprawnienia, nie rosną przecież jak grzyby po deszczu. Niestety też presja, związana z przygotowaniem w tym samym czasie większej liczby projektów przekłada się na ich jakość. Głównie jakość techniczną. Jestem praktykiem i widzę, że błędów technicznych - powodujących przestoje na budowach, zmuszających do zatrzymania całego procesu i przeprojektowania wielu elementów - jest dziś sporo. Błędem popełnionym w przeszłości był też z pewnością brak ochrony Polski jako rynku lokalnego. Firmy zachodnie: francuskie, niemieckie, hiszpańskie czy brytyjskie miały wsparcie państwa przy realizacji programów rządowych. W żadnym z tych krajów w budownictwie drogowym nie pracują dziś firmy obce. A w Polsce specyfikacja istotnych warunków zamówienia została ustawiona tak, że początkowo polskie firmy zeszły do roli podwykonawców firm zewnętrznych, tak naprawdę nieznających zupełnie polskiego rynku.
Dziś w dodatku nie ma kto w nich pracować. Czy Państwo mają sprawdzone metody na pozyskiwanie dobrych, wykwalifikowanych pracowników?
Tak, po prostu im płacimy. Tj. płacimy im tyle, by nie musieli wyjeżdżać do Irlandii, Anglii czy Hiszpanii, gdzie dostaną pieniądze, za które będą w stanie wyżywić siebie i swoje rodziny. Wychodzę z założenia, że pracownik powinien mieć pracę w promieniu 100-120 km od swojego domu. Ważna jest też pewność, że do tego domu można na weekend wrócić. W tym roku przez pierwsze dziewięć miesięcy zatrudnienie w grupie pracowników budowlanych w Budimex Dromex wzrosło o 50 proc. i dziś liczy ponad tysiąc osób. Niestety polscy inwestorzy nie dostrzegają jeszcze potrzeby wzrostu robocizny w wycenach projektów.
Czy osoby świeżo po studiach, jeszcze bez praktyki, też Państwo zatrudniają?
Bardzo chętnie, np. w zeszłym roku zatrudniliśmy 400 młodych inżynierów. Na politechnikach co roku ogłaszamy konkurs pt. "Zbuduj swoją przyszłość", w którym wybieramy najlepszą pracę dyplomową. Laureaci pierwszego i drugiego miejsca otrzymują nagrody finansowe i zatrudnienie w naszej firmie. Z kolei osobom przychodzącym do nas bądź zatrudnionym w wyniku rekrutacji oferujemy bardzo czytelną ścieżkę rozwoju. Pracownik przez dwa lata podlega bezustannym szkoleniom - inwestujemy w jego znajomość języków obcych, w wiedzę techniczną. Dzięki temu ma szansę przygotować się do egzaminu zawodowego i stać się pełnoprawnym inżynierem. Jego potencjał jest też na bieżąco oceniany przez naszych mentorów. Pracowników dobrze rokujących szybko rzucamy na głęboką wodę lub wysyłamy za granicę, promując jednocześnie w kraju.
Czyli stawia Pan na młodych. A jakie są główne wyzwania firmy na dziś?
Zadanie podstawowe to stała budowa marży, czyli maksymalizacja rentowności zrealizowanych kontraktów. Wprowadziliśmy tak dokładną analizę ryzyk, że część ofert wykluczamy już na etapie ich pojawiania się. Następnym zadaniem jest utrzymanie pozycji lidera i umacnianie tej pozycji. W praktyce oznacza to, że musimy działać co najmniej zgodnie z rynkiem. Wartości budujemy również wewnątrz grupy i myślę, że jest to ważny element zarządzania firmą. Doszliśmy bowiem do takiego momentu, że jesteśmy organizacją samouczącą się: kształcimy tych, którzy u nas pracują. W ten sposób w pełni wykorzystujemy własną wiedzę.
Stefan Bekir Assanowicz nie pracuje już w Budimex-Dromex SA. Na czele spółki stoi Dariusz Blocher.
