Zmiany w normach emisji spalin od stycznia 2021. Nowa norma Euro 6d-ISC-FCM
Obowiązująca od 1 stycznia 2021 norma Euro 6d-ISC-FCM co prawda nie wprowadza producentom samochodów zmian w normach emisji spalin, jednak zmienia ona dopuszczalną wysokość wskaźnika ich przekroczenia w trakcie użytkowania pojazdu. Nowe samochody wprowadzane na rynek muszą być ponadto wyposażone w urządzenia do pomiarów emisji spalin. Od 2022 roku podobne wymogi obejmą samochody ciężarowe.
Generalnie chodzi o to, aby produkowane samochody spełniały wymogi norm emisji spalin nie tylko w fabryce, ale przede wszystkim w trakcie ich użytkowania. Badanie emisji spalin mają umożliwić specjalne urządzenia monitorujące zużywane paliwo (dotyczy to również samochodów elektrycznych). Taki port będzie, np. podczas kontroli na drodze, podłączany do aparatury i badana będzie zawartość spalin do wskaźników deklarowanych przez producentów pojazdów.
- Aktualne ceny paliw w Polsce i co je kształtuje
- Na jakim etapie jest rozwój elektromobilności w Polsce?
- Rośnie liczba samochodów elektrycznych
Czego dotyczy norma Euro 6D-ISC-FCM
Rozszyfrujmy nazwę tej normy. Norma Euro, bo obowiązuje dla samochodów poruszających się po Europie, a ściślej po UE. Numer 6D oznacza kolejną wersję tej normy – Euro 1 wprowadzono w 1993 roku, wersja 6 pojawiła się w 2014, zaś 6D-temp w 2018 (regulowała sposób wykonywania testów emisji spalin i zapowiadała kolejne zmiany).
Dla obowiązującej od 1 stycznia 2021 Euro 6D kluczowe jest rozszerzenie ISC-FCM – In Service Conformity-Fuel Consumption Monitoring. W tłumaczeniu – zgodność usług-monitorowanie zużycia paliwa. Za wdrożenie normy Euro 6D-ISC-FCM odpowiedzialni są producenci, a nie właściciele (użytkownicy) pojazdów, jednak muszą oni wiedzieć, że od 1 stycznia nowe rejestrowane samochody muszą być wyposażone w specjalne urządzenia pomiarowe. Ma ona dyscyplinować producentów, żeby ich samochody spełniały wymagania normowe co do emisji spalin w długim okresie użytkowania samochodu, a nie tylko w warunkach testów fabrycznych.
Kolejną regulacją, którą wprowadza norma Euro 6D-ISC-FCM jest wysokość dozwolonego przekroczenia norm emisji spalin. Wcześniej dopuszczano, by różnica pomiędzy homologacyjnymi badaniami (WLTP) a danymi uzyskanymi na drodze wynosiła 2,1, obecnie wskaźnik ustawiono na poziomie 1,43. Eksperci przypominają, że zapowiadana jest norma Euro 7, która będzie jeszcze bardziej restrykcyjna. Planowane jest ograniczenie emisji tlenków azotu do 30 mg/km, a może nawet 10 mg/km. Tlenek węgla miałby zostać zredukowany z 1000 mg do 300 mg, a potem do 100 mg. Pytanie, czy jest to technicznie możliwe dla silników spalinowych. Otwierają się kolejne możliwości (szczególnie w samochodach ciężarowych) dla paliw alternatywnych, jak gaz LNG czy elektromobilność.
W normie Euro 6D-ISC-FCM nie zmieniono limitów emisji dla dwutlenku węgla i tlenków azotu (są takie same jak w Euro 6D-Temp). Z rury wydechowej może wydobyć się:
- 80 mg NOx na każdy kilometr w przypadku diesla,
- 60 mg/km dla pojazdów benzynowych.
Gdy producent ma problem techniczny z obniżeniem emisji do wymaganego poziomu, płaci karę 95 euro od każdego sprzedanego pojazdu, który nie spełnia wymagań, może też odkupić limit emisji od innego producenta, który radzi sobie lepiej.
Chociaż norma Euro 6D-ISC-FCM nie dotyczy bezpośrednio użytkowników samochodów, to jednak ceny pojazdów wzrosną z powodu ich dodatkowego wyposażenia.
Norma Euro 6D-ISC-FCM problemem dla UE?
Wszystko na to wskazuje, że tak właśnie jest. Po pierwsze namieszała pandemia koronawirusa. W roku 2020 spadła sprzedaż samochodów osobowych i na placach dealerów zaległy pojazdy, których w świetle nowych przepisów nie powinno się rejestrować, o ile nie są wyposażone w urządzenia do dokonywania pomiarów emisji spalin. Producenci samochodów usiłują rozmawiać z władzami UE o rozwiązaniu tego problemu, na razie oficjalnych uzgodnień o vacatio legis dla nowej normy nie słychać.
Druga kwestią jest, na co zwracają uwagę eksperci, za nowymi przepisami nie nadążają kwestie regulujące uprawnienia kontrolowania tych norm. Wciąż nie ustalono, kto ostatecznie ma zarządzać danymi i wynikami, które zostaną wygenerowane w efekcie podłączenia aparatury diagnostycznej do pojazdu i jaki ma być mechanizm wyciągania ewentualnych konsekwencji.
