Drogi i autostrady - plany kontra zagrożenia

Trzeba było hasła EURO 2012, by temat drogi - czytaj: ich brak oraz jakość tego co jest - nabrał strategicznego i prestiżowego znaczenia. Gdy w połowie 2007 roku zaczęły pojawiać się plany ich budowy, błysnęło optymizmem i nie-kibice, chociażby za to, stali się pasjonatami piłki nożnej. Mijają jednak kolejne miesiące i pod wpływem realiów z pierwotnego entuzjazmu niewiele zostało. Prima aprilisowy dowcip mediów o odebraniu nam EURO, szczególnie w kontekście dróg i stadionów, zabrzmiał wyjątkowo realistycznie. Bo są ku temu przesłanki.

Bardzo poważne zagrożenie realizacji planu budowy autostrad i dróg ekspresowych do 2013 roku ujawniła konferencja zorganizowana 20 marca 2008 przez Krajową Izbę Gospodarczą. Zagrożenie to występuje w trzech niezależnych obszarach:
- niedostatku środków finansowych (co jest dużym zaskoczeniem w świetle ponad 40 mld euro wsparcia przez UE);
- wątpliwości odnośnie wystarczającej mocy przerobowej przedsiębiorstw wykonawczych budownictwa drogowego;
- niedostosowania obowiązującej legislacji do wyzwań ogromnego przedsięwzięcia inwestycyjno - budowlanego, jakim jest program budownictwa drogowego.
Aktualny plan na lata 2008-2013 przewiduje budowę 960 km autostrad, 2740 km dróg ekspresowych i modernizację około 4 tys. km dróg krajowych.Ministerstwo
Infrastruktury przewiduje w tym obszarze następujące wydatki: 2008 r. - 20,8 mld zł, 2009 - 32,4 mld, 2010 - roku 31,4 mld.
Priorytet mają autostrady łączące miasta, w których mają być rozgrywane mecze EURO.
Stosownie do planu, do połowy 2012 roku połączenia autostradowe otrzymają: Warszawa, Gdańsk, Poznań, Katowice (Chorzów), Kraków i Wrocław. Autostrada A1 zapewni połączenie z granicą południową w Gorzyczkach, A2 z granicą niemiecką w Świecku, a autostrady A4 i A18 z granicą niemiecką w Olszynie i Jędrzychowicach i na wschód z granicą ukraińską w Korczowej (mapa 1). W tym samym czasie wybudowane będą drogi ekspresowe (mapa 2).

Plan budowy autostrad do 2012 roku

Dla określenia koniecznych środków finansowych na realizację wymienionych przedsięwzięć, oszacowano przeciętne koszty budowy 1 km autostrady w trzech obszarach:
- zamiejskim (teren płaski) bez obiektów inżynierskich - 28-30 mln zł
- zurbanizowanym (bez obiektów inżynierskich)           - 44-46 mln zł
- zurbanizowanym wraz z obiektami inżynierskimi         - 64-68 mln zł.
Odpowiednio, jednostkowy koszt budowy 1 km drogi ekspresowej oszacowano (bez obiektów inżynierskich) na:
- w obszarze zamiejskim         - 16-18 mln zł
- w obszarze zurbanizowanym - 28-30 mln zł.
Na podstawie szacunków kosztów jednostkowych obliczono wysokość środków finansowych potrzebnych na wykonanie planowanych robót w latach 2008-2013 - 120 mld zł, a wraz z drogami samorządowymi - 150 mld zł

Plan budowy dróg ekspresowych do 2012 roku

Wojciech Malusi, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa uważa, że absorpcja tak wielkich środków, zwłaszcza unijnych, nie przekroczy 75% szacowanych kosztów, w związku z tym do dalszych rozważań przyjmuje kwotę 112,5 mld zł, z czego 22,5 mld zł wypada na drogi samorządowe.
Na pokrycie wydatków określonych w Programie budowy dróg krajowych przyjęto następujące szacunki:

Z zestawienia potrzeb (112,5 mld zł) ze spodziewanymi przychodami (78 mld zł) wyłania się niedobór rzędu - 42 mld zł, którą to wielkość należy jeszcze powiększyć o 10 mld zł na budowę dróg samorządowych.
W opinii przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy podczas konferencji KIG ustosunkowali się do przedstawionych obliczeń - niedobór środków może okazać się jeszcze większy, ponieważ w przychodach przeszacowano (jego zdaniem) wpływy z akcyzy paliwowej a także z pożyczek, emisji obligacji oraz środków koncesjonariuszy. Sytuację mógłby poprawić (co jest postulowane) wzrost zakresu finansowania budownictwa drogowego z budżetu (w Polsce jest to 0,3% PKB, w krajach europejskich do 1%).
Zatem dla założonego programu budowy dróg dosyć poważnie jawi się zagrożenie z przyczyn finansowych.

Jednak jak wynikało z dalszej dyskusji, pojawiają się też problemy ze zdolnością przerobową przedsiębiorstw wykonawczych budownictwa drogowego. Ocena tych możliwości została oparta na badaniach wartości majątku trwałego tych przedsiębiorstw jako miernika potencjału przerobowego. W poprzednich latach firmy te niewiele inwestowały, realizując kontrakty poprzez angażowanie podwykonawców. W oparciu o przeprowadzoną analizę ustalono, że aby przedsiębiorstwa wykonawcze mogły zrealizować zadania wyznaczone programem, muszą zainwestować około 12 mld zł na odtworzenie majątku trwałego i jego powiększenie. Inwestycje te powinny zapewnić przyrost wartości majątku trwałego przedsiębiorstw wykonawczych rzędu 4 mld zł (lata 2008-2013).
Środki na inwestycje firmy muszą wypracować z zysku na wykonywanych kontraktach, z amortyzacji oraz z powiększenia kapitału pozyskiwanego od właścicieli (nowa emisja akcji bądź udziały). Osiągnięcie zysku wymagać będzie zapewnienia rentowności, co oznacza wdrażanie reżimów oszczędnościowych i z drugiej strony podnoszenia cen wykonawstwa.
Zapewnienie finansowania inwestycji firm wykonawczych jest kluczowym warunkiem osiągnięcia przez przedsiębiorstwa mocy przerobowej niezbędnej dla realizacji programu. Niespełnienie tego warunku stanowiłoby kolejne zagrożenie programu. Alternatywą byłoby zaangażowanie zagranicznych wykonawców, którzy musieliby jednak wprowadzić własny potencjał techniczny, własną kadrę i zapewnić sobie źródła zaopatrzenia w materiały do budowy dróg.

Niezależnie od finansowania i mocy przerobowych, wykonanie programu budownictwa autostradowego uwarunkowane jest także podjęciem szeregu przedsięwzięć w sferze legislacji i zarządzania. Chodzi tu o konieczność nowelizacji wielu ustaw w celu uproszczenia i skrócenia procedur oraz zapewnienie skoordynowania działań, zwłaszcza w sferze finansowania inwestycji. Zaproponowano m.in. ograniczenie liczby ministerstw zarządzających środkami finansowymi na budownictwo drogowe. Obecnie są to: Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Ochrony Środowiska, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Gospodarki. Niezbędnych nowelizacji wymagają ustawy: Prawo budowlane, Prawo o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, Prawo zamówień publicznych, Prawo o partnerstwie publiczno - prywatnym, Prawo o ochronie środowiska... Czyli zwłoka legislacyjna to kolejne zagrożenie dla programu budowy dróg i autostrad.
Wśród potencjalnych barier realizacji budownictwa drogowego wymieniono jeszcze ograniczone możliwości produkcji materiałów kamiennych oraz niedostateczne wykorzystywanie materiałów lokalnych i odpadowych.

Czy zaprezentowane zagrożenia dla programu budowy autostrad i dróg ekspresowych w przewidywanym terminie dają szansę jego realizacji? Oby to pytanie nie stało się proroczym pytaniem retorycznym...