Budowa dróg: najpierw o przeszkodach
Remont bieżącego kilometra drogi kosztuje 1 mln zł. W przypadku remontu gruntowniejszego wartość prac wzrasta do 3 mln zł, a budowa kilometrowego odcinka obwodnicy jednojezdniowej waha się w granicach 10 mln zł. Budowa dróg będzie coraz droższa, ale zdania - czy kosztami tymi obciążyć państwo czy też nie - są podzielone. Z takim poczuciem pozostawił uczestników I Polski Kongres Drogowy, który zakończył się 6 października 2006 roku.
Nie pomogą pieniądze z Brukseli. Samorządy jako zarządcy dróg się sprawdziły, wykazując zdolność absorbowania środków unijnych, ale takiego systemu finansowania nie da się dłużej utrzymać - mówili przedstawiciele instytucji i samorządów odpowiedzialnych za drogi lokalne, zgromadzeni tuż przed kongresem. Dlaczego? Bo na przebudowę dróg każde z województw potrzebuje średnio 3,6 do 4 mld zł (szacowana suma dla wszystkich wynosi 65-70 mld zł), a Unia z ramienia Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 jest w stanie wspomóc każde z nich w wysokości około 270 mln euro, czyli na poziomie 1 miliarda zł. - Ilość zadań w programach pomocowych jest tak wielka, że drogi zajmują dalsze miejsce - komentował Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach.
Zaniedbane 95 proc.
Polska w załączniku dwunastym Traktatu akcesyjnego zobowiązała się do przystosowania do norm unijnych sieci dróg krajowych, jednak te stanowią zaledwie 5 proc. wszystkich, po których można się poruszać. Gdy w 1999 roku województwa przejmowały kontrolę nad częścią dróg krajowych, okazało się, że są one w tak fatalnym stanie, że wymagają natychmiastowych remontów. Dodatkowym ciosem dla samorządów było odebranie im w 2003 roku środków z akcyzy paliwowej. Dziś drogi lokalne znajdują się w szczególnym zagrożeniu, bo nie dość, że nie inwestowano w nie wcześniej - a nie zdołano ich do tej pory gruntownie odbudować, to jeszcze są niszczone przez tiry, które zjeżdżają na nie na czas remontów tras głównych.
- Za utrzymanie i przebudowę dróg, bez względu na to, czy będą to autostrady, czy drogi wojewódzkie, powiatowe bądź gminne, powinno odpowiadać państwo. Wszystkie drogi są bowiem publiczne. I problemem rządu powinno być, jak znaleźć pieniądze na takie działania - przekonywał Zdzisław Piechota, szef Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych.
Proces przygotowania inwestycji - najważniejszy
Zauważalnym trendem jest bez wątpienia wzrost kosztów inwestycji. Z powodu masowych wyjazdów do innych krajów UE rąk do pracy przy polskich drogach brakuje (np. przy budowie obwodnicy w Międzyrzecu Podlaskim pracują Słowacy - przyp. red.), firmy wykonawcze muszą więc podbierać sobie pracowników, oferując im wyższe wynagrodzenie. Dotyczy to zarówno wykwalifikowanych robotników, jak i kadry zarządzającej. Wzrost kosztów to jednak dobry znak - ocenia Zbigniew Tabor. - Na drogi jest dziś więcej pieniędzy, a to oznacza, że polskie firmy wykonawcze będą miały szansę odbicia swojego potencjału: i osobowego, i sprzętowego. To z kolei może wpłynąć na podniesienie jakości robót - dodaje.
W 2006 roku nakłady na budowę dróg i autostrad wyniosą ponad 9,2 mld zł. Prace planowane w latach 2007-2009 oraz od 2010 do 2013 roku pochłoną ponad 100 mld zł (źródło: stowarzyszenie "Polski Kongres Drogowy").
Ale drogi buduje się wolno nie z powodu wysokich kosztów - twierdzą eksperci. Przyspieszenie procesu inwestycyjnego wydaje się niemożliwe bez nowelizacji kilku ustaw, w tym o zamówieniach publicznych, o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz o ochronie środowiska. Np. w pierwszej z nich istnieją zapisy, które pozwalają oprotestowywać rozstrzygnięcia przetargów chociażby na podstawie różnic między określeniami "most" i "obiekt mostowy". Werdykt komisji przetargowej może też nie zapaść z powodu rozbieżności między określeniami "0,29 tony" i "292 kilogramy" (dotyczy nośności samochodu, wwożącego materiały na budowę - przyp. red.), co miało już miejsce w przypadku budowy obwodnicy miasta Hrebenne w ciągu drogi krajowej nr 17. - Odwoływać można się do każdego z 34 punktów procesu przygotowania inwestycji. To sprawia, że trwa on od siedmiu do jedenastu lat, czyli dłużej niż sama budowa drogi. Bo nauczyliśmy się już budować szybko i poprawnie - zwraca uwagę Grzegorz Pawlak, rzecznik prasowy I Polskiego Kongresu Drogowego.
Błędy, na których trzeba się uczyć
O tym, że rząd źle gospodaruje pieniędzmi przeznaczonymi na drogi, świadczy raport NIK, przygotowany i opublikowany na kilka dni przed kongresem. Wynika z niego, że Skarb Państwa do 2037 roku musi dopłacić około 22 mld zł prywatnym spółkom budującym i zarządzającym autostradami, tj. spółce Stalexport (odpowiedzialna za odcinek autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem) oraz Autostrada Wielkopolska (odpowiedzialna za autostradę A2 - pomiędzy Świeckiem a Koninem). Powodem jest nienależyte zabezpieczenie interesów państwa przy wprowadzaniu przepisów zwalniających ciężarówki z opłat na autostradach. Stało się to jeszcze przed wejściem w życie ustawy, która przewiduje, że od samochodów o masie powyżej 3,5 tony zarządcy autostrady nie pobierają opłat. W efekcie zwrot z tego tytułu otrzymują oni z Krajowego Funduszu Drogowego. Obecnie podjęto rozmowy o renegocjacji umów z koncesjonariuszami. Konkluzja zaś jest taka, że koszty kolejnych budów należałoby rozkładać pomiędzy państwo a firmy prywatne.
Grzegorz Pawlak przestrzega, by z tematu zdjąć wymiar wyłącznie polityczny, tj. zapóźnień i niedociągnięć nie traktować jako niespełnionych obietnic przedwyborczych. Analizę barier utrudniających realizację programu budowy dróg stanowi raport firmy EC Harris, przygotowany na zlecenie stowarzyszenia.
