Dlaczego wiadukt w Stróży się zawalił?
Po ponad pół roku od katastrofy budowlanej w Stróży wiemy, jakie były jej przyczyny. Kto zawinił i do jakich uchybień doszło podczas budowy? Na te pytania odpowiada przyjęte pod koniec stycznia 2007 roku sprawozdanie komisji powołanej przez Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Krakowie.
Przypomnijmy, do katastrofy doszło 1 lipca 2006 roku. W jej wyniku zginęła jedna osoba, a jedna została ranna. Zniszczeniu uległa budowana wówczas konstrukcja stalowa wiaduktu, a także podtrzymujące ją rusztowania. Zaraz po zdarzeniu pojawiały się różne hipotezy co do jego przyczyn. Mówiono o niekorzystnych warunkach atmosferycznych, podmyciu, oszczędnościach wykonawcy - portugalskiej firmy Mota-Engil. Dziś wiemy, że do katastrofy doprowadziły zaniedbanie wielu obowiązków, a także niekorzystnie z praw wynikających z Prawa budowlanego, m.in. inspektora nadzoru inwestorskiego, projektanta.
Skutki katastrofy widać na zamieszczonych poniżej zdjęciach:
Uszkodzona podpora wieżowa w osi 2. Widoczne belki nr A2 i B2 oraz częściowo podtrzymywane przez nie belki A3 i B3, oparte jednostronnie na ziemi.
Widok od strony Raby - całkowicie zniszczona podpora wysokonośna HD 200 w osi nr 7 oraz uszkodzona podpora ramowa w osi 8. Widoczne belki nr A8 i B8, zaklinowane między filarami w osi C i nr A7 (leżące na gruncie).
Ślady wypłukania gruntu (podbudowy) spod płyt drogowych - fundamentu podpory wysokonośnej HD 200 w osi nr 8.
Postępowanie prowadził Małopolski Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego. W skład powołanej przez niego komisji weszli Maria Klonowska, Tadeusz Rabski, Jerzy Pulchny. Przewodniczył jej Artur Kania.
Wyniki prac komisji
"Przyczyną katastrofy budowlanej było nieprzestrzeganie przepisów ustawy Prawo budowlane w zakresie rozwiązań projektowych oraz zorganizowania procesu budowy i przestrzegania podczas robót budowlanych zasad bezpieczeństwa i ochrony zdrowia, a także sprawowania nadzoru inwestorskiego" - czytamy w sprawozdaniu komisji badającej sprawę. Jakie konkretne fakty kryją się za tym stwierdzeniem?
Komisja zgodziła się z założeniami ekspertyzy technicznej, przygotowanej przez prof. Zbigniewa Menderę w oparciu o wyniki wizji lokalnych, analizy projektu budowlanego, projektu wykonawczego i organizacji budowy. Analizie poddano również zapisy w dzienniku budowy i dzienniku montażu.
Z ekspertyzy technicznej wynika, że błędy leżały w niestarannym przygotowaniu projektu organizacji montażu. Przede wszystkim nieprawidłowo oszacowane zostały obciążenia montażowe pionowe i poziome. Dodatkowo autor dokumentu zwraca uwagę na formę projektu - gdzie część rysunkowa wyglądała raczej na szkice, a obliczeniowa wykonana była ręcznie na luźnych kartkach, bez dowodów sprawdzenia wytrzymałości przez drugą osobę. Co więcej, rysunki konstrukcyjne podpór montażowych opracowywały osoby, które nie posiadały właściwych uprawnień budowlanych. Błędy projektowe pociągnęły za sobą kolejne uchybienia. Ponieważ nie doszacowano obciążeń, niefortunnie wybrano system podpór montażowych typu PERI, zbyt wiotkich, niewłaściwych dla tego typu ciężkich konstrukcji. Ponadto zdaniem komisji przyjęty układ podpór montażowych, jak również sposób ich wykonania ograniczały przemieszczenia montowanej konstrukcji, jak również spowodowane różnicą temperatur dobowych. Wreszcie do katastrofy doprowadziło niewłaściwe użycie płyty drogowej jako zakotwienia zastrzałów usztywniających podporę w kierunku podłużnym. "W przypadku podpory SP 6 była to pojedyncza płyta żelbetowa o wymiarach 3.00 x 1.50 x 0.15 m., w której zakotwiono zastrzał RS 1000 przy pomocy pojedynczego wkrętu MMS i to usytuowanego na mimośrodzie w stosunku do osi zastrzału: - czytamy w ekspertyzie technicznej. I chociaż podłoże pod płytami było utwardzone, to jednak nie zabezpieczono płyt przed wymywaniem.
Nie było kierownika
Analizując zabezpieczone dokumenty, komisja stwierdziła szereg nieprawidłowości w wykonaniu podpór montażowych. Przykładowo na kserokopiach odbioru podpór montażowych PERI wykryto rozbieżności. Dotyczyły one dopuszczalnej odchyłki wież od pionu. Według projektu montażu maksymalne wychylenie wynosi 10 mm , w protokołach natomiast pojawiła się wartość czterokrotnie wyższa, przy czym dopuszcza się, żeby największe odchylenie rusztowań w płaszczyźnie pionowej wynosiło 0,5 proc. jego wysokości, ale nie więcej niż 3 cm (Polska Norma PN-M-48090 Rusztowania stalowe z elementów składanych do budowy mostów. Wymagania i badania przy odbiorze zmontowanych rusztowań, pkt 2.2.2.4 p.t. "Zasady obliczeń i dokładność montażu"). Ponadto, jak wynika z zeznań świadków, w Stróży nie przeprowadzono badań okresowych rusztowań. A jest to konieczne, zwłaszcza jeśli mają miejsce ulewy i inne niekorzystne zjawiska atmosferyczne (Pkt 3 p.t. "Badania" wyżej wskazanej normy). Brakowało również dokumentów świadczących o odbiorach rusztowań po dokonywanych w trakcie eksploatacji korektach ustawienia. Wśród innych uchybień znalazły się poziomowanie dolnych poziomych belek podpór przy pomocy blach (do 10 cm), brak odwodnienia płyt. Zapomniano o poziomowaniu płyt drogowych, gdyż jak zeznał pracujący na budowie drugi monter konstrukcji stalowych "nie przywiązywano tego wagi". Co więcej, 1 lipca 2006 roku, a więc w dzień katastrofy, gdy na budowie prowadzono roboty montażowe, nie było kierownika montażu i kierownika robót mostowych. Pracowników dopuściła osoba mniemająca uprawnień budowlanych.
Kto zawinił?
Zorganizowanie procesu budowy, uwzględnienie zawartych w przepisach zasad bezpieczeństwa i ochrony zdrowia to zadanie inwestora. Przede wszystkim nie zawiadomił on o terminie rozpoczęcia robót budowlanych projektanta sprawującego nadzór nad zgodnością realizacji budowy z projektem. O budowie dowiedziało się tylko biuro projektowe, Krakowskie Biuro Projektów Dróg i Mostów TRANSPROJEKT Sp. z o.o., z którym podpisał umowę o sprawowanie stałego nadzoru autorskiego (w załączniku wymieniono nazwiska konkretnych osób, zajmujących się nadzorem). Zasad bezpieczeństwa nie przestrzegał również projektant, który nie dopilnował, aby projekt opracowywały osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności. Błędy pojawiały się także w trakcie wykonywania robót i dotyczyły m.in. nieodpowiedniego pełnienia samodzielnych funkcji technicznych na budowie, zarówno w przypadku kierownictwa budowy (kierownik budowy i kierownik robót montażowych), jak i nadzoru inwestorskiego w zakresie robót mostowych. Kierownik budowy nie przewidział zagrożenia dla osób postronnych, nie wstrzymał robót w przypadku stwierdzenia możliwości powstania zagrożenia oraz nie zawiadomił odpowiedniego organu. Ponadto, w dniu katastrofy roboty były wykonywane bez nadzoru kierownika robót montażowych, a o robotach zadecydował wtedy kierownik projektu, czyli osoba bez uprawnień budowlanych. Z obowiązku kontroli nie wywiązał się należycie inspektor nadzoru inwestorskiego, który na miejscu robót nie był częstym gościem - świadczy o tym znikoma liczba zapisów w dzienniku budowy. Nie objął on kontrolą montażu rusztowań, uczestnicząc jedynie w odbiorach podpór montażowych, a zapominając o kontroli w czasie eksploatacji.
Zdaniem komisji, wobec autorów podpór montażowych wiaduktu, kierownika budowy (montażu) i inspektora nadzoru inwestorskiego w zakresie robót mostowych powinno być wszczęte postępowanie w sprawie odpowiedzialności zawodowej w budownictwie. Ewentualne postępowanie powinno być również wszczęte w stosunku do osób, które mimo braku odpowiednich uprawnień budowlanych, wykonywały samodzielne funkcje techniczne na budowie (projektanci i kierownik projektu).
