Drogi i autostrady w Polsce: jak zahamować spadek inwestycji drogowych w najbliższych latach?

Rok 2011 będzie rekordowy pod względem prowadzonych projektów budowy dróg i autostrad w Polsce. Czy istnieje szansa na złagodzenie spadku inwestycji drogowych w kolejnych latach? Czy formuła partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) i koncesji spowoduje, że w Polsce zaczną powstawać nowe drogi i autostrady? Skąd brać pieniądze na inwestycje drogowe? Zobacz, co na ten temat sądzą: Dariusz Blocher (prezes Budimeksu), Andrzej Kozłowski (prezes Ulma Construccion Polska), Ruediger Kuhn (prezes firmy Cemex Polska i Europa Wschodnia), Andrzej Ciepiela (dyrektor Polskiej Unii Dystrybutorów Stali) i Emil Wąsacz (prezes Stalexportu).

Pod koniec kwietnia 2011 roku w baszym kraju trwała budowa 737 km autostrad, 528 km dróg ekspresowych i 92 km obwodnic. Program Budowy Dróg Krajowych zakłada w 2011 roku wydatki na poziomie blisko 34 mld zł. To kwota o około 14 mld zł większa niż w roku ubiegłym. - Rok 2011 będzie historycznie największy w przypadku sprzedaży realizowanej przez firmy budowlane, przynajmniej gdy chodzi o duże podmioty - zapowiadał tuż przed początkiem sezonu budowlanego Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. - Jednak trzeba pamiętać, że będziemy realizować "pewną przeszłość". Perspektywy po 2011 r. wyglądają już dużo gorzej.
I tak nakłady na inwestycje drogowe w Polsce wyniosą w przyszłym roku 26,2 mld zł, a w 2013 roku 12,3 mld zł. Wciąż dużo, ale znacząco mniej.

- Jeżeli branża budowlana nie będzie szukała nowych obszarów działalności, to będzie w przyszłości o wiele mniejsza i zapewne zwolni kilkaset tysięcy pracowników - przestrzegał Blocher. - Trzeba się pogodzić z taką perspektywą i ci, którzy szybciej w to uwierzą, łatwiej poradzą sobie z tym problemem. Tymczasem szczyt inwestycji drogowych to nie tylko czas realizowania wysokich przychodów przez wykonawców. To również dobry okres dla firm z materiałowego i usługowego zaplecza budownictwa.

Inwestycje drogowe na topie

- Pomimo nieco okrojonego Programu Budowy Dróg Krajowych, 2011 rok będzie rekordowy pod względem przychodów zrealizowanych w budownictwie infrastrukturalnym - podkreśla Andrzej Kozłowski, prezes spółki Ulma Construccion Polska, która zajmuje się głównie dzierżawą szalunków i rusztowań. - Ten rok charakteryzuje się także mobilizacją wszelkich dostępnych mocy wytwórczych, zaangażowanych do obsługi tego sektora. Portfele największych firm wykonawczych oraz firm współpracujących z nimi są od dawna pełne lub właśnie są domykane.

Ulma zakłada jednak zmiany w strukturze rynku budowlanego, dlatego stara się inwestować w sprzęt, który może być wykorzystywany w różnych segmentach budownictwa. - Liczymy się z tym, że za kilkanaście miesięcy będziemy musieli dysponować potencjałem projektowym i sprzętowym do obsługi budownictwa przemysłowego czy coraz bardziej wymagającego sektora komercyjnego - tłumaczy Kozłowski.

Rok 2011 powinien być dobry dla producentów cementu. Prof. Jan Deja, dyrektor w Stowarzyszeniu Producentów Cementu, szacuje, że wzrost zapotrzebowania na cement wyniesie od 5 do 8 proc. To pozwoliłoby uzyskać poziom sprzedaży w wysokości ok. 16,5 mln ton. Popyt na cement będzie pochodził przede wszystkim z budownictwa drogowego. Konsumpcja cementu w Polsce może w najbliższych 2-3 latach przekroczyć nawet 20 mln ton.

- Jednak w najbliższych latach konsumpcja będzie się przesuwać w kierunku obiektów związanych z ochroną środowiska, infrastrukturą kolejową, budownictwem hydrotechnicznym oraz energetyką, której realizacje są szczególnie cementochłonne - wskazuje Ruediger Kuhn, prezes firmy Cemex Polska i Europa Wschodnia. - Będzie to główny czynnik oddziałujący na utrzymanie dynamiki wzrostu zapotrzebowania na cement w latach 2011-15.

Dodaje, że alternatywą dla inwestycji, które są finansowane z krajowych i unijnych środków budżetowych, jest budownictwo mieszkaniowe i cały sektor produkcji materiałów budowlanych skierowanych do klienta indywidualnego. Tutaj źródłem finansowania jest rynek kredytów hipotecznych, który po załamaniu w 2009 roku, w ubiegłym roku odnotował wyraźne odbicie.

Na zarobek dzięki inwestycjom drogowym mogą również liczyć producenci i dystrybutorzy stali. - Warto zauważyć, że wkraczamy w okres najbardziej intensywnych prac budowlanych - zaznacza Andrzej Ciepiela, dyrektor Polskiej Unii Dystrybutorów Stali. - Przemysł samochodowy i maszynowy zaczyna pracować na pełnych obrotach.

Wszystko to oznaczać będzie wzrost zapotrzebowania na stal, a co za tym idzie podwyżkę cen, które, moim zdaniem, osiągną tegoroczny szczyt w połowie roku.

Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) i koncesje ratunkiem dla Polskich dróg i autostrad?

Zatem w jaki sposób firmy budowlane mogłyby złagodzić spadek inwestycji?

- Pomysłem jest działalność koncesyjna i partnerstwo publiczno-prywatne - mówi Dariusz Blocher. - Póki co, skala tych przedsięwzięć w Polsce jest bardzo mała. Chyba najpierw musi dojść do zmiany mentalności, zwłaszcza po stronie publicznej, aby zrozumiała, że PPP ma przynosić korzyści obu stronom.

Ponad dwa lata temu Autostrada Południe, z udziałem m.in. Budimeksu, pozyskała koncesję na budowę i eksploatację odcinka autostrady A1 ze Strykowa do Pyrzowic. Jednak przez rok spółce nie udało się zapewnić finansowania dla projektu, dlatego koncesja została anulowana. Drugim projektem PPP w ostatnich latach, który nie doszedł do skutku, była budowa odcinka autostrady A2 ze Strykowa do Konotopy. W tym przypadku spółka Autostrada Mazowsze, z udziałem m.in. Stalexportu Autostrady, zrezygnowała z przedsięwzięcia na etapie wyłączności negocjacyjnej.

- Zrezygnowaliśmy, bo uznaliśmy, że nie zamkniemy finansowania dla tej inwestycji - przypomina Emil Wąsacz, prezes Stalexportu. - Projekty, które spaliły na panewce na A1 i A 2, zakładały pełne ryzyko budowy i ruchu samochodów po stronie prywatnej. Do tego przewidywały, że państwo może prowadzić politykę cenową. Natomiast za całość kosztów przedsięwzięcia miała odpowiadać strona prywatna, a państwo miało regulować stronę przychodową.

Obecnie, poza Stalexportem, którego spółka zarządza odcinkiem A4 z Katowic do Krakowa, w Polsce jeszcze dwie spółki posiadają koncesje na budowę i eksploatację autostrad. Pierwsza z nich to Gdańsk Transport Company (odcinek A1 z Gdańska do Torunia) oraz Autostrada Wielkopolska (odcinki A2 z N owego Tomyśla do Konina oraz ze Świecka do Nowego Tomyśla).

Wąsacz podkreśla, że budowa autostrad jest bardzo kosztowna, co nie jest łatwe przy obecnym deficycie budżetu państwa. W takiej sytuacji trzeba zrobić wszystko, żeby go nie pogłębiać, a jednocześnie nie rezygnować z budowy autostrad. Jest to możliwe do wykonania, jeśli budowa autostrad będzie problemem ekonomicznym, a nie politycznym.

- Na całym świecie korzysta się z partnerstwa publiczno-prywatnego, jednak w Polsce słowo "prywatny" wciąż ma bardzo złe konotacje - ubolewa Wąsacz. - Dlatego z politycznego punktu widzenia uważa się, że im mniej czegoś prywatnego, tym lepiej.

A jeśli już do tego dojdzie, to trzeba znaleźć takiego głupiego kapitalistę, który wyda mnóstwo pieniędzy, zrealizuje cele społeczne i da się przy tym wykorzystać. W tym założeniu maksimum ryzyka chce się przerzucać na stronę prywatną, a maksimum władzy pozostawić po stronie publicznej.

Przy wejściu w inwestycję drogową, która ma zwrócić się po 20-30 latach i jest obarczona wieloma ryzykami, trzeba zakładać o wiele większą stopę zwrotu niż przy przedsięwzięciach, które nie są obciążone takim wysiłkiem. Projekty na A1 i A 2 nie doszły do skutku, ponieważ banki nie chciały finansować inwestycji, które nie gwarantowały przychodów.

- Możliwe, że w systemie PPP będą budowane odcinki autostrad A1 z Pyrzowic do Tuszyna i A 2 z Warszawy na wschód - ocenia Wąsacz.

- Jeśli państwo przejmie w tych przedsięwzięciach ryzyko ruchu i zagwarantuje stałą stawkę, będzie to rozwiązanie do przyjęcia. Natomiast w poprzednim modelu państwo chciało ustalać stawki, nie dbając o to, czy autostrada będzie miała użytkowników.

Zdaniem prezesa Stalexportu, państwo powinno się wykazać nawet większą odwagą i sprywatyzować zarządzanie już wybudowanymi autostradami. To według niego konieczność, m.in. ze względu na wpływy do budżetu i lepszą efektywność zarządzania przez podmiot prywatny. Możemy się doczekać takiego rozwiązania szybciej, niż moglibyśmy się tego spodziewać. Przykładami są Włochy czy Francja, które oddały zarząd nad autostradami w prywatne ręce.

Skąd pieniądze na drogi i autostrady w Polsce?

Formuła PPP jest również istotna w kontekście środków, jakie w przyszłości Polska będzie otrzymywała na inwestycje infrastrukturalne z budżetu Unii Europejskiej. W ocenie znaczącej części ekspertów, kolejna perspektywa finansowania na lata 2014-20 nie będzie już dla nas tak korzystna jak obecna.

- Nie wiemy jeszcze, jaki będzie kolejny budżet unijny - zastrzega Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. - Jako Polska, zwłaszcza podczas naszej prezydencji w UE , musimy mocno wszystkich przekonywać do tego, jak ważna, nie tylko dla nas, jest polityka spójności. Tak, aby w kolejnym budżecie unijnym znalazło się jak najwięcej funduszy na inwestycje infrastrukturalne.

Rynasiewicz dodaje, że zarówno projekty związane z PPP, jak i koncesjami, mają dużą przyszłość. Dlatego w momencie pojawienia się szans na ich realizację zmiany legislacyjne powinny ułatwiać i zachęcać do prowadzenia tego typu inwestycji. Pewne perspektywy niesie ze sobą również pomysł władz woj. dolnośląskiego, które przymierza się do oddania prywatnym firmom zadań związanych z bieżącym utrzymaniem dróg.

Projekt zakłada przekazanie prywatnym firmom kilkudziesięciokilometrowych odcinków dróg. Firmy do takiej współpracy wybierano by w drodze przetargu. W pierwszym roku kontraktu do obowiązków partnera prywatnego należałoby wykonanie remontu drogi.

Potem, przez kolejne kilkanaście lat trwania umowy, prywatna firma miałaby utrzymywać drogę w określonej jakości, a samorząd byłby zobowiązany do wypłacania jej stałego miesięcznego wynagrodzenia. W najbliższych miesiącach ma zostać przeprowadzony pilotaż tego przedsięwzięcia, który zadecyduje o jego przyszłości. Zważywszy na poziom zadłużenia samorządów, można przypuszczać, że będzie to pewien trend również w innych województwach.

- W tej chwili sektor publiczny koncentruje się na absorpcji środków unijnych - tłumaczy Michał Zieniewski, partner w kancelarii prawniczej White & Case. - Również presja opinii publicznej jest skoncentrowana na zdolności pozyskiwania funduszy właśnie z tego źródła. Niezależnie od tego można i trzeba realizować przedsięwzięcia w formule PPP, bo w kolejnych latach tych pieniędzy będzie coraz mniej.

Zieniewski podkreślił, że ostatnie lata - mimo zapowiedzi polityków - nie obfitowały w projekty związane z partnerstwem publiczno-prywatnym czy koncesjami. Przez ten czas straciliśmy możliwość zdobycia doświadczeń i renomy w tej dziedzinie, która zostałaby dostrzeżona na globalnym rynku. Tymczasem powinniśmy mieć świadomość, że o zainteresowanie dużych koncernów tego typu przedsięwzięciami musimy konkurować m.in. z krajami Europy Zachodniej, Ameryki Łacińskiej, Indiami czy Turcją.

Krajowe firmy budowlane coraz bardziej interesują się PPP, bo doskonale zdają sobie sprawę z tego, że strumień unijnych pieniędzy będzie coraz mniejszy. Dlatego wskazują sektorowi publicznemu ten sposób realizacji przedsięwzięć w trosce o swoją przyszłość.

- Długoterminowe inwestycje w ramach PPP czy koncesje dają budowlańcom również szansę na stałe przychody, niezależne od bieżącego pozyskiwania zleceń - podsumowuje Zieniewski.