Nawierzchnie betonowe czy nawierzchnie asfaltowe? Porównanie i badania jakości GDDKiA
Nawierzchnie betonowe czy nawierzchnie asfaltowe – dyskusja trwa odkąd na dobre ruszyła budowa dróg. Porównywane są koszty, trwałość czy szybkość budowania nawierzchni betonowych i asfaltowych. Najważniejsza jednak jest jakość i komfort użytkowania, co skrupulatnie bada GDDKiA.
Jakość nawierzchni betonowych i nawierzchni asfaltowych pod lupą GDDKiA
Kontrolowane są wszystkie etapy budowy drogi, niezależnie czy wieńczy ją nawierzchnia betonowa czy nawierzchnia asfaltowa. Dzięki mobilnym laboratoriom GDDKiA może kontrolować poszczególne warstwy na każdym etapie budowy. Natomiast jednym z elementów kontroli jakości drogi przez GDDKiA przed odebraniem inwestycji jest pomiar równości nawierzchni, zarówno z betonu jak i asfaltu. Często najważniejszym z takich testów jest dopuszczenie drogi do użytkowania na zasadzie tymczasowej organizacji ruchu. Gdy nawierzchnie nie spełniają określonych parametrów to przed ich oficjalnym oddaniem do użytkowania są przez wykonawcę naprawiane lub wymieniane na nowe, aby spełniać stawiane przez GDDKiA wymagania. Nawierzchnie z betonu, chociaż coraz częściej pojawiają się na drogach ekspresowych i autostradach, są wciąż nowością. Do ich specyfiki, w tym do nacięć dylatacyjnych, kierowcy muszą się przyzwyczaić, a GDDKiA uczula na objawy.
Nawierzchnia betonowa kilka godzin po ułożeniu jest nacinana wzdłuż i w poprzek, by uniknąć zjawiska spękania betonu. Nacięcia wypełniane są specjalnymi uszczelkami gumowymi lub masą termoplastyczną. Szczeliny dylatacyjne mogą wywoływać charakterystyczne pukanie kół pojazdu, ale nie mają wpływu na bezpieczeństwo i komfort jazdy.
Niekiedy, gdy nowa droga biegnie po śladach starej, na przejściach łuków stosuje się tzw. krzywe kopertowe - przerwy dylatacyjne biegnące po skosie jezdni. Ich zadaniem jest „skrócenie” przejścia kierunku spadku jezdni np. z lewej na prawą stronę, by zapewnić właściwy profil i odwodnienie drogi. Gdy pojazd porusza się po takiej nawierzchni z dozwoloną prędkością, nie odczuwa się dyskomfortu, który jednak pojawi się, gdy pojedziemy szybciej.
Budowa nawierzchni betonowej to proces wieloetapowy - zdjęcia
Autor: GDDKiA
Wyższość nawierzchni betonowych nad nawierzchniami asfaltowymi?
Nawierzchnie asfaltowe znamy od zawsze. Nawierzchnie betonowe dróg to w Polsce na tyle nowe rozwiązanie, że długo czekało na równouprawnienie z asfaltem w standardach budowy dróg. Mają o tym decydować inwestorzy, kierowani kosztami budowy i kosztami eksploatacji i remontów. Producenci asfaltu zapewniają, że obecny produkt nie ma nic wspólnego z tym znanym z przeszłości, a trwałość nawierzchni asfaltowych można szacować na 20-30-50 lat, czyli porównywalnie z betonem. Nie można tego jednak dowieść, bo żadna ze współczesnych dróg z nawierzchnią asfaltową nie ma jeszcze tylu lat.
Inaczej jest z betonem. Znane są w Europie niemal 100-letnie drogi z nawierzchnią betonową w całkiem niezłym stanie, a takich w wieku ok. 30 lat jest bardzo dużo. W przeszłości drogi betonowe przegrywały z asfaltem ceną, były tez mniej wymagające sprzętowo. Dzisiaj sytuacja wyrównała się, bo asfaltowi przybyło lat wytrzymałości, a nawierzchniom betonowym spadły ceny. Trudno szacować tendencję, ale wyraźnie przybywa w Polsce dróg z nawierzchnią betonową. Powstaje sporo lokalnych dróg betonowych, bo jak twierdzą eksperci samorządowi, są tańsze w eksploatacji, bo długo nie wymagają remontów.
Prof. Jan Deja ze Stowarzyszanie Producentów Cementu przypomina, że już w połowie lat 90. SPC rozpoczęło akcję informacyjną o zaletach betonowych nawierzchni, zwłaszcza na drogach o największym obciążeniu ruchem, czyli autostradach i drogach ekspresowych.
– Wówczas prawie w ogóle nie mieliśmy w Polsce większych odcinków dróg z nawierzchnią betonową; istniały tylko pozostałości autostrady na Dolnym Śląsku i w okolicach Gliwic, którą przed II wojną światową wybudowali Niemcy. Wytrzymała ona prawie 70 lat bez żadnych napraw i konserwacji.
Dobrą opinię podkręcało wówczas zakończenie budowy dróg o nawierzchni betonowej, czyli odcinki autostrad istniejących między Wrocławiem a Olszyną (A18) i Jędrzychowicami (A4). W budowie był odcinek autostrady A1 Nowy Tomyśl-Świecko o długości 106 km, gdzie pierwotna decyzja została zmieniona i zdecydowano się na zastosowanie betonu. Budowany był też ponad 60-kilometrowy odcinek drogi S8 do Rawy Mazowieckiej; zapadła też decyzja, by nawierzchnie betonowe zostały zastosowane na blisko 40-kilometrowym odcinku autostrady A1 Stryków-Tuszyn.
Wady i zalety nawierzchni betonowych i nawierzchni asfaltowych
W opinii prof. Dei, zalety budowy dróg o nawierzchni betonowej są niepodważalne.
– Po pierwsze mają wysoką nośność, która znacznie przekracza wymagany obecnie limit 11,5 tony na oś. W ich przypadku nie występuje zjawisko koleinowania z czym mamy do czynienia w opcji asfaltowej. Zdecydowanie niższe są koszty późniejszego utrzymania i eksploatacji. Betonowe nawierzchnie to również większe bezpieczeństwo, gdyż nawierzchnia jest jaśniejsza od asfaltowej, przez co łatwiejsza do kontrolowania toru jazdy podczas trudnych warunków atmosferycznych lub nocą. Te zalety sprawiają, że nawierzchnie betonowe w wielu miejscach wygrywają z asfaltowymi - wyliczył Deja.
Prof. Rafalski wskazał, że nawierzchnie betonowe należy stosować tam, gdzie istnieje obciążenie ruchem na poziomie 30-50 tys. samochodów na dobę.
– Wtedy stosowanie nawierzchni betonowych jest bardzo opłacalne, gdyż są one odporne na odkształcenia. Natomiast musimy pamiętać, że nawierzchnie betonowe są bardziej hałaśliwe i w obszarach miejskich raczej nie powinny być stosowane – wskazuje prof. Rafalski.
– Niemcy, którzy mają najlepszą sieć drogową w Europie, zdecydowali się na beton, gdyż bezsprzecznie jest on bardziej opłacalny, jeżeli weźmie się pod uwagę całkowite koszty budowy i późniejszego „życia” autostrady – komentuje prof. Deja.
Również większość nowych autostrad w Czechach i Austrii jest budowana w technologii betonowej. Czeski odpowiednik GDDKiA dokonał kiedyś analizy łącznych kosztów budowy i późniejszej eksploatacji nawierzchni betonowych i asfaltowych. Okazało się, że po ponad 20-letniej eksploatacji autostrady, łączne koszty budowy i użytkowania dla betonu stanowią ok. 40 proc. nakładów, jakie trzeba ponieść w przypadku asfaltu. Trzeba też pamiętać, że koszt budowy dróg betonowych zależy również od lokalizacji. Bywały one nieco tańsze od asfaltowych, np. na Dolnym Śląsku, gdzie działają cementownie i kopalnie kruszyw.
Dobrze się stało, że w Polsce równoprawnie funkcjonują technologie zarówno asfaltowe, jak i betonowe. Przykładowo, gdyby w przyszłości cena ropy naftowej bardzo wzrosła, przełożyłoby się to również na koszt asfaltów. Wtedy mamy alternatywę w postaci nawierzchni betonowych i cementu, który produkujemy sami. Cena cementu jest raczej stabilna. Mamy duże złoża klinkieru i sporo cementowni, które produkują materiał wysokiej jakości. Dzięki temu możemy zapobiec ewentualnej monokulturze technologicznej.
