O firmach budowlanych z Chin, autostradzie A1 i niepewności na kolei
Rynek budowlany jest pod sporą presją – twierdzą wykonawcy. Zarówno firmy, jak i zamawiający czyli GDDKiA, CPK czy PKP PLK dyskutują o ochronie polskiego rynku, choćby tak, jak robią to nasi sąsiedzi Czesi, Niemcy czy kraje bałtyckie. W samych procedurach przetargowych także konieczne są zmiany. Rozmawiano o tym podczas trwającego w Katowicach Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Spis treści
- Tak nasi sąsiedzi chronią rynki podczas zamówień publicznych
- Kraje bałtyckie i Niemcy – inwestycje strategiczne i certyfikaty
- W Polsce wystarczy oświadczenie wykonawcy…
- Prezes Urzędu zamówień Publicznych: Prawo nie zabrania weryfikacji oświadczeń
- Oferenci... sami się weryfikują wzajemnie
- Tłok w przetargach
- Brakuje długofalowego planu przetargów na kolei
- Co na to ministerstwo infrastruktury?
- Producenci materiałów budowlanych też chcą zmian
- Na autostradzie A1 na Śląsku zabrakło materiałów dobrej jakości
Tak nasi sąsiedzi chronią rynki podczas zamówień publicznych
By polskie firmy budowlane mogły wystartować w przetargach na infrastrukturę drogową czy kolejową, muszą spełnić szereg wymogów, jakie stawiają przed nimi lokalne przepisy dotyczące zamówień publicznych.
I tak, w Niemczech potrzebne są specjalne certyfikaty uprawniające do startowania w niemieckich przetargach, swoje wymagania mają Czesi i kraje bałtyckie. Świetnie wiedzą o tym wykonawcy, którzy starają się zaistnieć na tamtych rynkach.
Jak mówił Maciej Olek, członek zarządu i dyrektor operacyjny budownictwa kolejowego, energetycznego i przemysłowego w firmie Budimex, w Polsce każdy może przyjść i złożyć ofertę w dowolnym przetargu. Niezależnie od tego, czy to jest firma tylko w teczce, czy to firma posiadająca zaplecze, działająca od lat w Polsce i płacąca tu podatki. Ostatnie lata przyniosły napływ podmiotów spoza Unii Europejskiej, które, szczególnie w segmencie drogowym, zaznaczyły swoją obecność.
Tymczasem nasi sąsiedzi świetnie chronią swoje rynki. Jak?
Podam przykład z kraju ościennego, w którym Budimex stara się zaistnieć na tamtejszym rynku budowlanym. Firma starająca się tam o kontrakt, musi mieć na etacie kierownika budowy władającego biegle językiem czeskim i posiadającego wszystkie autoryzacje, wymagane przez zamawiającego czyli np. Czeskie Koleje, do prowadzenia robót. Ile firm spoza Czech posiada na etacie kierownika, władającego czeskim i posiadającego podwójną autoryzację? Bo trzeba też powiedzieć, że o ile czeskie uprawnienia można nostryfikować w Polsce, to odwrotnie z tym nie jest już tak prosto. Personel Budimeksu uczy się języka czeskiego, zdaje czeskie egzaminy na uprawnienia budowlane, potem robi czeską autoryzację, po czesku. Rozumiem, że wszyscy wyczuwamy różnicę, a przecież jesteśmy w jednej Unii – mówi Maciej Olek.
Kraje bałtyckie i Niemcy – inwestycje strategiczne i certyfikaty
Podaje kolejne przykłady – tym razem w krajach bałtyckich. Tam w praktyce zamawiający, poprzez swoje procedury zamówień wyeliminował udział tzw. podmiotów z krajów trzecich z przetargów, definiując infrastrukturę kolejową i energetyczną jako infrastrukturę krytyczną z punktu widzenia obronności i bezpieczeństwa. Czyli też się dało.
Na rynku budowlanym w Niemczech, jakakolwiek polska firma nie może sobie z marszu złożyć oferty w przetargu dla niemieckich kolei za miliard , dwa, trzy na zasadzie oświadczenia – jak to się dzieje u nas. Tam tak to nie działa. Trzeba udowodnić, że ma się swoje zasoby, że ma się ludzi, tak samo jest oczekiwany język niemiecki.
- Przeczytaj: CPK idzie w konkrety i ogłasza plan przetargów na 2025 rok. - To pomoże wykonawcom - mówi Maciej Lasek
I to nie jest tak, że możemy oświadczyć, że jak wygramy kontrakt za miliard lub dwa, to przyjdziemy i będziemy mieli kierownika, który będzie mówił po niemiecku. My musimy udowodnić, że posiadamy te zasoby w momencie składania oferty. I musimy na to przedstawić konkretne dowody, żeby dostać certyfikat , czyli żebyśmy w ogóle mogli wziąć udział w procesie przetargowym. Potem musimy zdobywać doświadczenie, mimo tego, że w Polsce zbudowaliśmy 30 procent dróg i 20 procent kolei, to tam nic nie znaczy. Zaczynamy od przetargów po 100 tysięcy euro, po milion euro. I takie przetargi robimy, ucząc się i pokazując zamawiającemu, że mamy te zasoby, które zadeklarowaliśmy. To są przykłady na to, że zamawiający współpracujący z rynkiem budowlanym mogą sami określić czego chcą – dowodzi.
W Polsce wystarczy oświadczenie wykonawcy…
W Polsce przetargi budowlane rządzą się swoimi prawami. Jak twierdzi Tomasz Kwieciński, radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, to z czym się borykamy i z czym będziemy się borykać to, że prawo zamówień publicznych współfinansowanych z dyrektywy unijnej opiera się głównie o oświadczenia wykonawców na etapie składnia ofert.
Wykonawcy na etapie ofertowania składają nam tylko oświadczenie i deklarację, że zrealizują to zadanie zgodnie z naszymi standardami. Weryfikacja następuje dopiero w trakcie realizacji robót. Z punktu widzenia zamawiającego, ogranicza to możliwość efektywnego eliminowania nierzetelnych podmiotów na etapie postępowania przetargowego. Poszukujemy różnych kryteriów pozacenowych, ale muszę powiedzieć, że nieskutecznie. Bo wszyscy wykonawcy deklarują, że spełnią na 100 procent wszystkie kryteria – mówi Tomasz Kwieciński.
Zapewnia też, że GDDKiA będzie stosować się na strategicznych budowach dróg ekspresowych i autostrad do niedawnego wyroku TSUE, który pozwala wyeliminować z przetargu na infrastrukturę strategiczną podmioty z tzw. pastw trzecich, czyli spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego, np. z Chin. Tak zrobiła właśnie PKP PLK w przetargu za prawie 6 mld zł na odcinku Ełk – Białystok.
Prezes Urzędu zamówień Publicznych: Prawo nie zabrania weryfikacji oświadczeń
Agnieszka Olszewska, prezes Urzędu Zamówień Publicznych nie uważa jednak, by przeszkodą w określaniu kryteriów dla wykonawców, było prawo zamówień publicznych.
Trzeba tylko stosować prawo które już obowiązuje. To prawo daje możliwość weryfikacji złożonych oświadczeń przy pomocy złożonych dokumentów – mówi.
Oferenci... sami się weryfikują wzajemnie
Tymczasem polscy zamawiający ochoczo przerzucili ciężar weryfikowania ofert składanych w przetargach na… innych oferentów – uważa Marita Szustak, prezes zarządu Track Tec Construction i jednocześnie prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Zamawiający wie, że my ze sobą walczymy w przetargach, że składamy odwołania, może burzymy harmonogram przetargów. Ale doprowadzamy tym do zweryfikowania oświadczeń nierzetelnych firm. Tu podam przykład Budimeksu, który swoją determinacją doprowadził do tego, że chociaż sam pewnego przetargu nie wygrał, ale pro bono dla rynku budowlanego – doprowadził do tego, że jednak chińska firma nie wygrała przetargu – podkreśla Marita Szustak.
Tłok w przetargach
Przetargi to nie tylko kryteria. W ostatnich latach można powiedzieć, że podczas przetargów panuje nie lada ścisk. Średnio w jednym przetargu bierze udział kilkanaście firm, nierzadko zdarza się że nawet 20. Tak się dzieje np. w przetargach kolejowych. Dlaczego? Jak tłumaczą przedstawiciele wykonawców, to efekt mało stabilnego rynku. Kolej realizuje swoje przedsięwzięcia głównie z funduszy unijnych. Nie ma tu, jak w przypadku GDDKiA, Krajowego Funduszu Drogowego, który stabilizuje rynek i pozwala ogłaszać przetargi, nawet gdy pieniądze unijne jeszcze nie wpłynęły.
Dopóki nie znajdziemy stabilnego źródła finansowania, nie będzie lepiej. W praktyce te pieniądze mamy, ale postępowania są często przekładane, bo dostępność do tych środków nie jest elastyczna. O ile w funduszu drogowym pieniądze są dostępne dla GDDKIA, i one są księgowane dopiero po zakończeniu inwestycji, to na kolei jest odwrotnie. One są zaksięgowane na konkretne projekty przed tymi projektami i tak naprawdę PKP PLK mając pieniądze, nie może ich wydawać, bo one są nie na ten kontrakt. Trudno jest tak planować inwestycje, trudno je prowadzić i trudno zachować stabilizację na rynku. Co jeszcze jest warte wspomnienia, to wysokość ofert na przetargach. Bo jeżeli na przetargu za miliard plus, najniższa cena to 50 procent kosztorysu inwestorskiego, to jest to porażające. My, jako wykonawcy nie mamy komfortu wybrania sobie kontraktu, do którego chcemy startować, tylko wszyscy startują do wszystkiego, a potem się martwią, jak to wykonać – dodaje prezes Track Tec.
Brakuje długofalowego planu przetargów na kolei
Na dodatek PKP PLK nie publikuje długoterminowego planu zamówień publicznych. Nie ma jasnych przekazów od zamawiających jakie przetargi planują w ciągu 2-3 lat. W przypadku PLK harmonogram przetargów kończy się na grudniu 2025.
Co na to ministerstwo infrastruktury?
Jak twierdzi Przemysław Koperski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, trzeba mieć świadomość tego, jaki jest system dofinansowania poszczególnych zadań w Polsce.
- Co do zasady mamy okres finansowania przez UE siedmioletni i powoli wchodzimy w następny. Będzie jeszcze większe natężenie przetargów, ponieważ środki z dofinansowania powinny być wydane w danej perspektywie. Dochodzi nam KPO. Mieliśmy sytuację, że poprzedni rząd nie wydatkował tych pieniędzy z KPO. Dzisiaj deadline do ich wykorzystania bardzo szybko się zbliża, a duża cześć tych środków jest przeznaczona na finansowanie zadań infrastrukturalnych – mówi.
Na pytanie wykonawców, na jakim etapie są prace dotyczące utworzenia funduszu kolejowego, odpowiada, że nie może dokładnie powiedzieć, kiedy będzie fundusz kolejowy, ale ma pełną świadomość, jak jest on potrzebny wykonawcom.
- Korzystamy obecnie ze środków pochodzących z funduszy FENIKS, albo KPO, ale chcielibyśmy stabilnego funduszu kolejowego, co ustabilizowałoby rynek w okresach przejściowych. Staramy się by ten temat szybko zamknąć, ale on wymaga ustaleń legislacyjnych. Do tego są potrzebne rozwiązania ustawowe- kończy.
Marita Szustak przypomniała, że podczas EEC przed dwoma laty Izba Gospodarcza Transportu Lądowego złożyła już taki projekt ustawy. Do tej pory nic się w tej sprawie nie wydarzyło. Przemysław Koperski argumentował jednak, że projekt trafił od innego rządu. Ministerstwem Infrastruktury rządził wówczas ktoś inny.
Producenci materiałów budowlanych też chcą zmian
Tymczasem przetargi i zapisy, jakie je determinują, spędzają też sen z oczu producentów materiałów, bo jak twierdzą, jeśli firmy wygrywają przetargi po zaniżonych cenach, to z pewnością będą też oszczędzały na materiałach. Tymczasem, jak twierdzi Wojciech Ziemliński, prezes Sika Poland Sp. z. o.o. (lider w branży chemii budowlanej) technologia idzie do przodu. Nie można bazować na tym, z czego budowano przed laty. Firmy inwestują w ekologiczne rozwiązania, trzeba to wykorzystać.
Wtóruje mu Andrzej Losor, członek zarządu Heidelberg Materials Polska, producenta cementu. Jak mówi cementownie borykają się z opłatami ETS, starają się inwestować w produkcję cementów o niskim śladzie węglowym, który nie ustępuje właściwościami standardowemu cementowi, używanemu od dziesięcioleci, ale mającemu bardzo wysoki ślad węglowy.
Dlatego proszę zamawiających o zaprzestanie zamawiania cementów z najwyższym śladem węglowym. Bo dziś jesteśmy w stanie wyprodukować dużo lepsze materiały od tych, jakich używano w latach 70. minionego wieku. Wprowadźmy zasady zielonych zamówień publicznych. Odejdźmy od cementów z lat 70., dziś technologia jest zupełnie inna – mówił Andrzej Losor.
Na autostradzie A1 na Śląsku zabrakło materiałów dobrej jakości
Do jakości materiałów i weryfikacji wykonawców odniósł się Przemysław Koperski, wspominając o pofałdowanym śląskim odcinku autostrady A1 między Pyrzowicami i Piekarami Śląskimi.
- Mam apel, by określając w przetargu odpowiedni materiał, także egzekwować, by wszystko było dobrze zrobione. Brak tej zdolności sprawił dzisiaj, że my jako państwo musimy wyasygnować ogromne środki na naprawę tej drogi. Nie tak to powinno funkcjonować. Nie takie było oczekiwanie, by tam był dzisiaj rollercoaster. Chodzi o to, żeby te materiały mogły nam służyć na lata mówił przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.
Przypomnijmy. Przyczynę oddanego w 2012 roku odcinka A1 między Pyrzowicami i Piekarami Śląskimi udało się ustalić już na początku. Powodem był użyty do budowy drogi żużel, którego aktywność chemiczna, zgodnie z dokumentacją, jaką dysponował wykonawca – już się zakończyła. Jednak okazało się to nieprawdą. Dostarczony wykonawcy materiał, mimo certyfikatów dopuszczających go do użycia na budowie autostrady, pęczniał i powodował coraz większe wybrzuszenia drogi. Nic nie dawały doraźne remonty, najpierw wykonywane przez wykonawcę w ramach gwarancji, a potem również przez GDDKiA.
Marita Szustak szybko odpowiedziała na te zarzuty pod kątem wykonawców, że nie zadziało tu wiele rzeczy, w tym weryfikacja ze strony inżyniera kontraktu.
- Przecież wykonawcy, ktoś ten materiał musiał zatwierdzić ze strony inżyniera kontraktu. Bądź producent dostarczył nie takie materiały, jak zadeklarował – podkreśla.
Obecnie jest już gotowa dokumentacja projektowa naprawy autostrady A1 na tym odcinku. Przewiduje się, iż remont zostanie podzielony na etapy, tak aby zminimalizować utrudnienia w ruchu, przy zachowaniu przejezdności tego odcinka autostrady A1. Na razie trudno jednak mówić konkretnych terminach, bowiem nie ma jeszcze zapewnionego finansowania dla tego przedsięwzięcia.
