Opis konkursowy na koncepcję planu regulacyjnego Chopin Airport City w Warszawie - JEMS Architekci

Centralnym elementem założenia jest Park im. Fryderyka Chopina, którego osią kompozycyjną jest aleja drzew na przedłużeniu Alei Żwirki i Wigury.

Zasady przestrzennego kształtowania Chopin Airport City i powiązania z terenami otaczającymi
Aleja Żwirki i Wigury – jako ulica prowadząca z lotniska do centrum Warszawy – jest powszechnie postrzegana jako jeden z walorów lokalizacyjnych lotniska Okęcie. Aleja winna zachować swe walory kompozycyjne. Narzędziami do podkreślenia jej znaczenia w proponowanym projekcie są:
- rezygnacja z estakady prowadzącej ruch do lotniska od strony trasy N-S (w dotychczasowych studiach to powiązanie było przewidziane w formie estakady);
- przedłużenie alei jako drogi wjazdowej do Chopin Airport City – budowa równoległego tunelu dla ruchu z miasta;
- przedłużenie formy alei w postaci szpaleru drzew – osi kompozycyjnej Chopin Airport City i przynależnego doń parku.
Chopin Airport City nie może być wyspą. Niezależnie od funkcji zlokalizowanych w nim obiektów idea formowania zabudowy w oparciu czytelny i ciągły układ ulic, ciągów pieszych, placów i kwartałów zabudowy winna być realizowana zarówno w obszarze Chopin Airport City jak i w odniesieniu do położonych po wschodniej stronie terenów, stanowiących obszar potencjalnych nowych inwestycji.
Zasadą podstawową w formowaniu Chopin Airport City jak i powiązań z terenami otaczającymi jest ciągłość funkcji i przestrzeni, co ilustrują schematy na planszach.
Istotnym z punktu widzenia zapewnienia tych powiązań jest przekrój ulicy Gordon Beneta, w którym nie powinny znajdować się jakiekolwiek elementy nasypów lub estakad związane z realizacją układu komunikacyjnego.
Centralnym elementem założenia jest Park im. Fryderyka Chopina, którego osią kompozycyjną jest aleja drzew na przedłużeniu Alei Żwirki i Wigury.

Zobacz koniecznie: Wszystkie makiety Chopin Airport City

Park im. Fryderyka Chopina
Park, doskonale widoczny z drogi wjazdowej do lotniska, stanowił będzie wyróżnik projektowanego kompleksu i jest głównym elementem budującym nową relację Chopin Airport City z miastem¹.
Kompozycja oparta jest z jednej strony o sztywno uformowaną zieleń alei na przedłużeniu Żwirki i Wigury, której tłem jest sztywno uformowana zabudowa z drugiej o swobodny układ ścieżek i swobodnie formowanych nasypów, którym od strony parku towarzyszy swobodnie formowana zabudowa, będąca tłem dla istniejących i zachowanych masywów zieleni. Całość uzupełnia swobodnie kształtowany staw ogrodowy projektowany w miejscu istniejącego obecnie oczka wodnego.
Kulminacyjnym punktem parku jest plac publiczny z funkcjami usługowymi do którego wiedzie aleja drzew – oś kompozycyjna całego kompleksu.
Jakość przestrzeni parkowej, jej detal urbanistyczny i architektoniczny decydować będą o jakości Chopin Airport City jako całości, a tym samym też w pewnej mierze o powodzeniu businessowym całego przedsięwzięcia.
Zasadniczą funkcją parku jest rekreacja służąca także użytkownikom otaczającej zabudowy. Przewiduje się ukształtowanie parku jako łąki ze zgrupowaniami drzew, stawem, krajobrazowo formowanymi skarpami w które wbudowane są funkcje towarzyszące (gastronomia, kluby fitness, galerie itp.).
Park stanowi fragment większego kompleksu zieleni – tak jak pokazano to na schemacie może tworzyć całość z urokliwymi terenami zielonymi wokół i na terenie fortu Zbarż.
Otoczenie parku, zabudowa o charakterze biurowym lub także hotelowym utrzymane jest w skali przyjaznej człowiekowi. Wysokość zabudowy nie przekracza 5 kondygnacji z wyjątkiem jednego budynku w sąsiedztwie wjazdu na teren lotniska, który stanowi rodzaj dominanty – jego wysokość nie powinna jednak przekroczyć 8 kondygnacji.

1 Cytat z Regulaminu konkursu – Rozdział II punkt 3 “Założenia ogólne”.

Funkcja i program Chopin Airport City
W pracy program Chopin Airport City rozumiany jest jako możliwie otwarta oferta programowa adresowana do potencjalnych inwestorów budujących na jego terenie. Ostateczne sformułowanie programu winno być zarówno przedmiotem dalszych studiów z udziałem Zamawiającego jak też przedmiotem otwartej gry inwestycyjnej. W tym kontekście przewiduje się:
Funkcje preferowane – atrakcyjne z punktu widzenia pasażerów i ich powiązań z businessem – hotele, centrum konferencyjne, usługi, biura oraz usługi związane z zaspokojeniem potrzeb użytkowników Chopin Airport City – usługi handlu i gastronomii, bankowe, pocztowe, kluby fitness etc.
Funkcje niezbędne dla obsługi pasażerów ruchu lotniczego – parkingi i garaże, zaplecze garażowe dla firm wynajmujących samochody, zaplecze parkingowe dla taksówek, funkcje związane z działaniem komunikacji publicznej.
Funkcje, których lokalizacja koliduje z funkcją lotniska, w szczególności obciążające system komunikacji w stopniu, który może utrudniać lub uniemożliwiać sprawny dojazd – hale sportowe, wielkoskalowe obiekty handlowe, centra handlowe typu shopping rodzące też o niebezpieczeństwo zaistnienia w społecznej świadomości czegoś w rodzaju Chopin Mall.
Oczywiście, żadne funkcje kolidujące z podstawowym przeznaczeniem terenu, określonym w Studium Rozwoju Warszawy nie powinny być lokalizowane – mieszkalnictwo, przemysł, zaplecze transportu itp.
Projekt – rysunek planu zagospodarowania – definiuje przykładowe funkcje poszczególnych budynków;
Plan – rysunek planu regulacyjnego – ustala programowe ramy gry inwestycyjnej.
Równocześnie ostateczne wielkości programowe, które będą mogły być zrealizowane muszą uwzględniać wydajność systemu komunikacyjnego tak, aby docelowy ruch kołowy, związany z Chopin Airport City, w godzinach szczytu nie ograniczał lub wręcz nie blokował dojazdu do lotniska.

Układ komunikacyjny
Obecny układ komunikacyjny jest nieczytelny i wymaga uporządkowania. Zasadą przyjętą w jego porządkowaniu jest czytelne wydzielenie pętli komunikacyjnej służącej obsłudze lotniska oraz odrębnego systemu ulicznego dla obsługi Chopin Airport City. “Wewnętrzny” system uliczny dla obsługi Chopin Airport City jest niezależnie dostępny od strony Alei Żwirki i Wigury poprzez budowę tunelu prowadzącego ruch do Chopin Airport City obok istniejącego dzisiaj tunelu prowadzącego ruch w stronę miasta.

Oba układy powiązano z systemem istniejących i projektowanych dróg otaczających.
W ramach korekt istniejącego układu ulicznego zaproponowano likwidację obu rond. Z punktu widzenia organizacji ruchu kołowego nie jest ona niezbędna, jednak zarówno czytelność układu drogowego, detal komunikacyjny na przedłużeniu Alei Żwirki i Wigury (możliwość powiązania terenów parku i fortu Zbarż) oraz ciągłość zabudowy i pozyskanie nowych terenów inwestycyjnych wskazują na celowość takiej decyzji.

Projekt systemu komunikacyjnego obejmuje także:
– parkingi samochodów osobowych związane bezpośrednio z obsługa lotniska (ok. 5000mc na pięciu poziomach + parkingi istniejące) zlokalizowane wzdłuż estakady stanowiącej element pętli obsługującej lotnisko; parkingi te ze względu na ich znaczne rozciągnięcie wyposażone będą w chodniki ruchome ułożony wewnątrz wzdłuż ściany parkingu, kończący swój bieg w regonie wyjścia ze stacji kolejki podziemnej,
– stanowiska dla autokarów w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu 1
– pętlę autobusową w pobliżu skrzyżowania ulic Narkiewicza i Gordona Beneta, skąd dogodnie mogą być prowadzone linie autobusowe przebiegające zarówno po śladzie pętli obsługującej terminale lotniska jak i po śladzie pętli obsługującej Chopin Airport City,
– parking dla taksówek oczekujących na podjazd pod terminale pod estakadą wyprowadzającą ruch z lotniska w kierunku trasy N-S,
– parkingi dla zabudowy Chopin Airport City realizowane jako podziemne lub częściowo naziemne z zasypaniem (dotyczy zabudowy przylegającej do granicy parku).

Strategia przekształceń i etapowanie
W chwili obecnej nie są znane warunki brzegowe dla ustalenia kolejności realizacji. Wymaga to analizy położenia istniejącej infrastruktury a także np. określenia kiedy istniejące bocznice kolejowe będą mogły być zlikwidowane.
W projekcie przyjęto, że plan powinien być tak pomyślany, aby realizacja kubatur i przebudowa systemu komunikacyjnego mogły następować stopniowo. Na schemacie ilustruje się I etap realizacji wykazując, że stosunkowo duży program usługowy może zostać zrealizowany przy stosunkowo niewielkich interwencjach w system komunikacji. Dalsze etapy realizacji mogą przebiegać wielowariantowo – w zasadzie jednak niezbędna będzie dla jej prawidłowego przebiegu likwidacja bocznicy kolejowej.

Powiązania drogowe z trasa N-S mogą być zrealizowane zarówno w pierwszym jak i w którymś z następnych etapów.

Plan regulacyjny
Podstawowe decyzje ilustruje rysunek. W uzupełnieniu dodaje się komentarze:
- Wyodrębnione w planie obszary inwestycyjne powinny być objęte projektowaniem i realizacja w całości, niezależnie od tego, że rysunek planu zagospodarowania pokazuje niekiedy więcej niż jeden budynek w obrębie obszaru.
- Obszar parku winien być objęty jednym skoordynowanym projektem, którego ustalenia winny obowiązywać w sporządzaniu projektów zabudowy bezpośrednio doń przylegającej.
- Nie definiuje się wielkości programu w ramach obszarów inwestycyjnych - określenie maksymalnej wysokości zabudowy, jej granic oraz wymogi przepisów szczególnych stanowią wystarczające narzędzia regulacji chłonności.

Uzyskane wielkości programowe
Bilans programu wg projektu planu zagospodarowania pow.całk./pow.uż.
- budynki biurowe i hotelowe (b/garaży) 165.000/145.000 m²
- usługi wbudowane w parterach budynków 22.000/19.000 m²
- centrum konferencyjno – wystawiennicze 18.000/15.000 m²
- razem zabudowa 205.000/179.000 m²
- garaże dla zabudowy – 3.600 mc 100.000 m² pow. całkowitej
- parkingi dla obsługi lotniska – 6.000 mc 150.000 m² pow. całkowitej
- razem garaże i parkingi 250.000 m² pow. całkowitej

Ostateczne wielkości programowe, które będą mogły być zrealizowane muszą uwzględniać wydajność systemu komunikacyjnego tak, aby docelowy ruch kołowy, związany z Chopin Airport City, w godzinach szczytu nie ograniczał lub wręcz nie blokował dojazdu do lotniska. Wielkości te winny być skorelowane z planami zabudowy obszarów sąsiednich.