Budowa pierwszej linii metra zakończona

Prace budowlane przy ostatnim etapie bielańskiego odcinka metra trwały tylko (?) 28 miesięcy. Głównym wykonawcą tunelu, stacji węzła komunikacyjnego Młociny było Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA. Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii warszawskiego metra, co trwało 25 lat.

Historia jedynego metra w Polsce

Plany budowy metra w Warszawie powstały 70 lat temu. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii:

• pierwsza - na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów;
• drugiej - na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą.

W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra pod budowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania.

Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał wówczasBiuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.

W 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która miała połączyć północne i południowe dzielnice peryferyjne (Młociny i Służew) z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała mieć 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wtedy Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna.

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię niepowodzeń i zaprzepaszczonych szans zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Zastosowano też technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Technologia zmieniła się, od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych, o większej wytrzymałości i trwałości. Konieczne też było wdrożenie zupełnie nowych w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic,s zybkich wyłączników prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów.

Budowa metra przeżyła okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Jeszce w tym samym roku ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata.
Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

Pod koniec 1994 r. I odcinek metra był przygotowany do eksploatacji. W tym czasie pociągi rozpoczęły kursowanie wg. normalnego rozkładu tyle tylko, że nie woziły pasażerów. Pierwszy oficjalny pociąg wyruszył na gotowy odcinek metra 7 kwietnia 1995 r.

Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła 17 czerwca 1996 roku Uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra na odcinku od stacji A-13 Centrum do stacji A-23 Młociny. Natomiast Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy 8 października 1996 r. podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu.

W rok później, 27 października 1997 r. Rada m. st. Warszawy zatwierdziła wieloletni plan inwestycyjny m. st. Warszawy opracowany na lata 1997 - 2001. W planie tym uwzględniono odpowiednią wysokość nakładów finansowych na poszczególne lata. W źródłach finansowania budowy metra przewidywano udział budżetu państwa.

Odcinek metra na północ od stacji A13 Centrum do stacji A15 Ratusz, projektowany był na podstawie doświadczeń zebranych podczas budowy i eksploatacji uruchomionych części linii. Zmiana metod budowy na nowocześniejsze, dostęp do nowych technik i technologii spowodowały, że budowa tego odcinka była tańsza od poprzednio wybudowanych. Stacje metra zostały skrócone z około 300 m długości do 156 m, zachowując przy tym wszystkie wymagane dla nich funkcje użytkowe i technologiczne.

• 20 grudnia 2003 r. uruchomienie odcinka metra do stacji Dworzec Gdański
• 8 kwietnia 2005 r. uruchomienie odcinka metra do stacji Plac Wilsona
• 29 grudnia 2006 r. uruchomienie odcinka metra do stacji Marymont
• 23 kwietnia 2008 r.uruchomienie odcinka metra do stacji Słodowiec
• 25 października 2008 r.uruchomienia odcinka metra do stacji Młociny

Bielański odcinek metra

Przetarg na budowę tego ostatniegoodcinka I linii metra wygrało konsorcjum PeBeKa - PRG. Umowę podpisano 14 czerwca 2006 roku, a koszt inwestycji ostatecznie wyniósł 370 mln. zł. Obszar na którym prowdzono roboty budowlane to ponad 10 hektarów, a na placu budowy nierzadko pracowało jednocześnie 500 osób na dwie zmiany.

Węzeł Młociny to aktualnie największa tego typu inwestycja komunikacyjna w Polsce.

Obejmuje:

• dwutorowy tunel długości blisko 700 m.,
• stacje metra o ogólnej powierzchni powyżej 3500 m²,
• tory odstawcze - tunel trzyszynowy o długości 295 m.,
• węzeł komunikacyjny.

Ten ostatni, to nowoczesny obiekt na powierzchni umożliwiający niezakłócony przepływ pasażerów ze stacji metra do autobusów miejskich i podmiejskich, tramwajów i samochodów. Jest to 4-kondygnacyjny parking dozorowany na 984 miejsca, dworzec autobusowy wraz z pętla, zadaszona pętlę tramwajowa, pomieszczenia handlowe, punkty obsługi podróznych i obsługi technicznej. Łączna powierzchnia węzła 400 000 m². Węzeł Młociny jest pierwszym tak zintegrowanym i nowoczesnym centrum komunikacyjnym dla różnych środków transportu. Odbiory końcowe dla każdego z obiektów odbyły się 24 września, a w ciągu października trwały próby pożarowe i ruch testowy.

Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa w budowie warszawskiego metra uczestniczy od ponad dwudziestu lat. W latach 80., długo Generalna Dyrekcja Budowy Metra nie mogła znaleźć wykonawcy gotowego podjąć się realizacji przejścia tunelami szlakowymi pod Trasą Łazienkowską. Zaproponowana przez PeBeKa technologia tarczowego drążenia tuneli szlakowych wyeliminowała groźbę zatrzymania, na co najmniej dwa lata, ruchu na głównej trasie komunikacyjnej stolicy na linii wschód-zachód przez co najmniej dwa lata. Taki czas przewidywał harmonogram robót metodą odkrywkową. Drążenie dwóch tuneli szlakowych oraz technicznego tunelu komunikacyjnego, z których każdy liczył 88 metrów, wykonano bez zakłóceń, w sposób niezauważalny przez użytkowników trasy. Wyzwaniem było również przejście tunelem na głębokości około 15 metrów pod powierzchnią terenu, a bezpośrednio 1,5 metra pod czynnym, czterotorowym tunelem linii średnicowej PKP oraz pod podziemnymi przejściami dla pieszych położonymi w obrębie skrzyżowania głównych arterii stolicy - ulicy Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich.

Inwestycja współfinansowana była przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu operacyjnego Transport.

METRO WARSZAWSKIE:

MŁOCINY:
- długość peronów - 120 m
- szerokość peronów - 2 x 4,5 m
- szerokość stacji wynikająca ze skrajni metra - od 24,3 m
- długość stacji - 142 m
- wysokość hali peronowej na -1 poziomie - 3,5 m
- wysokość pawilonów naziemnych z halami odpraw na 0 poziomie - 3,3 m
- długość torów odstawczych - 295,67 m
- szerokość grupy torów odstawczych w świetle ścian zewnętrznych - 24,3 m
- wysokość torów odstawczych nad pozom główki szyn - 4,1 m

WAWRZYSZEW:
- długość peronów - 120 m
- szerokość peronów - 2 x 4,5 m
- szerokość stacji wynikająca ze skrajni metra - od 24,3 do 28 m
- długość stacji - 149 m
- wysokość hali peronowej na -1 poziomie - 3,5 m
- wysokość pawilonów naziemnych z halami odpraw na 0 poziomie - 3,3 m

STARE BIELANY:
- długość peronów - 120 m
- szerokość peronów - 2 x 4,5 m
- szerokość stacji wynikająca ze skrajni metra - od 22,8 m do 25,2 m
- długość stacji - 195,7 m
- wysokość hali peronowej na -1 poziomie - 3,5 m
- wysokość pawilonów naziemnych z halami odpraw na 0 poziomie - 3,3 m

SŁODOWIEC:
- długość peronów - 120 m;
- szerokość peronów - 2 x 4,5 m;
- długość stacji - 155 m
- wysokość hali peronowej na -1 poziomie - 4 m;
- wysokość pawilonów naziemnych z halami odpraw na 0 poziomie - 3,3 m
- długość torów odstawczych - 207 m

MARYMONT:
- długość: 156 metrów
- szerokość: 21 metrów
- szerokość peronu: 10 metrów

PLAC WILSONA:
- powierzchnia stacji - 4758,70 m²
- kubatura stacji: część podziemna - 44 389 m³, część nadziemna - 1485,00 m³

DWORZEC GDAŃSKI:
- powierzchnia - 6864 m²
- kubatura - 43900 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 12 m

RATUSZ ARSENAŁ:
- powierzchnia - 4627 m²
- kubatura - 45 860 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy
- szerokości 12 m

ŚWIĘTOKRZYSKA:
- powierzchnia - 7280 m²
- kubatura - 46 500 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 12 m

CENTRUM:
- powierzchnia - 25 520 m²
- kubatura - 145 300 m³
- hala peronowa czteronawowa, z trzema rzędami słupów
- perony boczne, szerokości 7 m

POLITECHNIKA:
- powierzchnia - 14 900 m²
- kubatura - 91 100 m³
- hala peronowa jednonawowa, z płaskim stropem, bezsłupowa
-peron wyspowy, szerokości 11 m

POLE MOKOTOWSKIE:
- powierzchnia - 14 300 m²
- kubatura - 58 000 m³
- hala peronowa łukowa, bezsłupowa
- peron wyspowy, szerokości 10 m

RACŁAWICKA:
- powierzchnia - 9700 m²
- kubatura - 45 000 m³
- hala peronowa łukowa, bezsłupowa
- peron wyspowy, szerokości 10 m

WIERZBNO:
- powierzchnia - 10 900 m²
- kubatura - 49 700 m³
- hala peronowa łukowa, bezsłupowa
- peron wyspowy, szerokości 10 m

WILANOWSKA:
- powierzchnia - 15 500 m²
- kubatura - 80 200 m³
- hala peronowa jednonawowa, z galeriami bocznymi
- strop płaski płytowo-żebrowy
- peron wyspowy, szerokości 11 m

SŁUŻEW:
- powierzchnia - 11 000 m²
- kubatura - 50 200 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 10 m

URSYNÓW:
- powierzchnia - 14 900 m²
- kubatura - 91 100 m³
- hala peronowa jednonawowa, z płaskim stropem
- peron wyspowy, szerokości 11 m

STOKŁOSY:
- powierzchnia - 10 050 m²
- kubatura - 46 000 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 10 m

IMIELIN:
- powierzchnia - 11 200 m²
- kubatura - 50 500 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 10 m

NATOLIN:
- powierzchnia - 10 100 m²
- kubatura - 45 000 m³
- hala peronowa dwunawowa, z jednym rzędem słupów
- peron wyspowy, szerokości 10 m

KABATY:
- powierzchnia - 14 250 m²
- kubatura - 59 600 m³
- hala peronowa łukowa, bezsłupowa
- peron wyspowy, szerokości 10 m.

październik 2008