Modernizacja linii kolejowej Warszawa-Poznań. Absurd czy konieczność?
W czerwcu 2017 PKP PLK ma rozpocząć modernizację magistrali E 20. W mediach pojawiły się informacje, że kolej musi wydać miliardy na niepotrzebny remont. Czy to prawda? Poprosiliśmy ekspertów o opinię w tej sprawie.
Zgodnie z doniesieniami, kolej wyda na remont torów 2,2 mld zł, jednak czas przejazdu zostanie skrócony zaledwie o pięć minut. Czy tak kosztowna modernizacja jest konieczna?
Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy Polskich Linii Kolejowych, twierdzi, że obecny stan techniczny linii E 20 na odcinku Sochaczew-Swarzędz nie pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/h na ponad 60 km linii. Twierdzi, że dalsza eksploatacja, bez przeprowadzenia prac modernizacyjnych, nie pozwoli na utrzymanie aktualnie obowiązującej prędkości, a stan techniczny urządzeń sterowania ruchem na części posterunków powinien gwarantować wyższy poziom bezpieczeństwa.
Potrzeba modernizacji linii E 20 Warszawa–Poznań jest niekwestionowana. Projekt otrzymał dofinansowanie z UE, co oznacza że był analizowany pod względem efektywności przez kompetentne grono specjalistów – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP. Czytaj dalej>>
– Brak modernizacji linii w przyjętym i akceptowanym przez UE zakresie oznaczałby degradację trasy, brak oczekiwanej oferty dla dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych przewozów pasażerskich oraz pogorszenie przewozów towarowych – mówi Arnold Bresch, który w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiada za realizację inwestycji.
Kolejarze są przekonani o zasadności inwestycji. Tymczasem eksperci twierdzą, że do wymiany pójdą m.in. tory i trakcja, które mają zużycie na poziomie jedynie 30-40 proc., czyli jeszcze przez wiele lat mogłyby przenosić obecny ruch. Tu pojawia się irytacja i pytanie – kto wymienia tory w dobrym stanie technicznym na nowe, żeby jeździć po nich z taką samą prędkością?
– Nieefektywność prowadzonej od kilkunastu lat modernizacji tranzytowej linii E20 wschód-zachód wynika z faktu, że obejmuje ona swym zakresem infrastrukturę w znacznej części już zmodernizowaną, która jest w dobrym stanie technicznym – alarmuje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Czytaj dalej>>
Kontrowersje budzi również temat finansowania inwestycji. Unijne środki mają pokryć 85 proc. kosztów – to aż 2,2 mld zł. Czy modernizacja wymaga, aż takich nakładów finansowych?
Przypomnijmy, że remont magistrali Warszawa – Berlin była flagową inwestycją w latach 90-tych. Dzięki modernizacji udało się osiągnąć bardzo dobry czas przejazdu ekspresowych pociągów między Warszawą a Poznaniem. Niestety budżet przeznaczony na remont nie pozwolił na kompleksowe wykonanie napraw. Dlatego teraz wracamy do tematu, jednak według opinii ekspertów, należałoby się skupić jedynie na tym czego nie udało się zmodernizować w latach 90-tych. Wiadomo, że muszą być przebudowane stacje Podstolice, Konin, Koło, Kutno, Łowicz. Trzeba też wymienić nawierzchnię w jednym torze na około 60 kilometrowym odcinku. Ponadto w materiałach prasowych PKP czytamy, że ma się poprawić poziom bezpieczeństwa, a linia zwiększy swoją przepustowość. Eksperci niestety sceptycznie podchodzą do oświadczenia. – Deklaracje odnoszące się do bezpieczeństwa mówią m.in. o zabezpieczeniu 200 przejazdów kolejowo-drogowych. Ale tylko dwa z nich – w Łowiczu i Koninie – zostaną zamienione na wiadukty – powiedział Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Brakuje wiarygodnych i kompletnych informacji na temat inwestycji. Opinie są takie, że PKP PLK musi wydać miliardy na remont, którego nie potrzebuje, aby nie zwracać pieniędzy do Brukseli, co byłoby dość kompromitujące.
Eksperci są zgodni co do tego, że niezbędne jest radykalne ograniczenie zakresu projektu i pozostawienie w nim jedynie tych elementów, które przynoszą efekt – tj.: przebudowy stacji, wymiany nawierzchni torowej na podkładach drewnianych oraz przebudowy tylko wybranych obiektów inżynieryjnych. Bardzo ważna jest też budowa przejazdów bezkolizyjnych oraz poprawa przepustowości. Fundacja ProKolej ma wątpliwości czy modernizacja linii E 20 będzie efektywna w stosunku do zakładanych kosztów, dlatego też przekazała Komisji Europejskiej (DG Move) swoje wątpliwości . – Oczekujemy, że służby komisji zweryfikują zakres projektu i skonfrontują go z budżetem i deklaracjami, co do rzeczywistych efektów inwestycji – poinformował Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Odpowiedź Komisji Europejskiej na list Fundacji ProKolej >>
Jakie mogą być konsekwencje dwuletniego remontu linii kolejowej Warszawa-Poznań?
Przez dwa lata pociągi dalekobieżne kursujące pomiędzy Warszawą a Poznaniem pojadą objazdem, co wydłuży czas przejazdu o minimum 30 minut – informuje rzecznik prasowy PKP. Jednak Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu ZDG, spodziewa się, że będzie to czas dwukrotnie dłuższy. Inwestycja to nie tylko utrudnienia dla pasażerów, to również straty dla PKP. Pamiętajmy, że równolegle do linii E 20 przebiega autostrada. Bardzo prawdopodobne jest, że w czasie dwóch lat trwania remontu przewozy pasażerskie w relacjach Warszawa-Poznań, Berlin, Szczecin, Konin -Poznań, stracą na atrakcyjności. Ucierpi również transport na wschód oraz eksport i import w kierunku Niemiec.
Czy magistrala Warszawa–Berlin nie powinna być koleją dużych prędkości?
Wiadomo, że rząd rozważa scenariusz wprowadzenia w Polsce kolei dużych prędkości (KDP). Pociągi mogłyby wtedy osiągać prędkości do 200 km/h. Przychylamy się do opinii Adriana Furgalskiego, że w ramach tych rozważań należałoby wziąć pod uwagę magistralę Warszawa-Berlin. W końcu to strategiczna linia kolejowa, zarówno jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie, jak i towarowe. Czarny scenariusz jest taki, że jeżeli za jakiś czas „ktoś” uzna, że magistrala jednak powinna być koleją dużych prędkości, znów będziemy linię zamykać, żeby wybudować nową.
– Żeby wyremontować kilka stacji kolejowych, wybudować bezkolizyjne przejazdy drogowe, a tym samym podnieść prędkość przejazdu, nie trzeba zamykać linii na dwa lata – uważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Czytaj dalej>>
