Rozwój sieci ładowania samochodów elektrycznych w Polsce na tle doświadczeń niemieckich

Rozwój elektromobilności i sieci ładowania samochodów elektrycznych to proces nieuchronny. W skali makro trzeba odnieść się do światowych megatrendów, wynikających z popularyzacji transformacji energetycznej – czyli przejścia na odnawialne źródła energii – oraz towarzyszącej temu rosnącej wrażliwości na dbałość o środowisko, zmieniającej postawy obywateli i przedsiębiorców. Jak rozwój sieci ładowania samochodów elektrycznych wygląda w Polsce?

Sieć ładowania samochodów elektrycznych

Samochody elektryczne mają określone zalety, które stawiają je w pozycji realnej alternatywy dla tych z napędami konwencjonalnymi. Istotne są przede wszystkim względy środowiskowe (zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza) i redukcja hałasu, które bywają szczególnie uciążliwe w dużych ośrodkach miejskich. Potencjał stwarza także integracja elektromobilności z sieciami, co wymusza ich modernizację, digitalizację i podnoszenie stopnia elastyczności,a także stanowi bodziec do rozwoju OZE [1]. Elektryfikacja układów napędowych daje możliwość zmniejszenia zależności od ropy naftowej, zminimalizowania emisji zanieczyszczeń i lepszej integracji pojazdów drogowych z elastycznym systemem transportu przyszłości [2].

Istnieją jednak przyczyny, wciąż mocno utrudniające płynny rozwój elektromobilności. Z pewnością wyzwaniem jest wejście w konkurencję z technologiami napędów konwencjonalnych, które w ciągu minionych dekad zdążyły mocno zakotwiczyć się w społeczeństwach i krajowych gospodarkach, gdzie są powszechnie stosowane. Oprócz zapewnienia dostępności, w tym ekonomicznej, pojazdów z napędem elektrycznym konieczne jest także zagwarantowanie infrastruktury do obsługi takich pojazdów, do której zalicza się serwisy naprawcze czy stacje ładowania. W przypadku realizowania projektów budowy stacji lub innego rodzaju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych napotyka się szereg trudności, które można skategoryzować w trzech grupach:

• techniczne: wybór technologii do ładowania pojazdów elektrycznych, np. indywidualne stacje, powiązanie z miejską infrastrukturą oświetlenia ulic, integracja modułów ładujących w drogach,
• regulacyjne: organizacja współpracy z podmiotami sektora energetycznego (OSD) przy zachowaniu rynkowej zasady TPA oraz bezpieczeństwa sieci przesyłu energii elektrycznej,
• rynkowe: rozwój sieci ładowania w sposób adekwatny do popytu na pojazdy elektryczne, a jednocześnie gwarantujący rentowność inwestycji (czyli na tyle szybki, aby nie ograniczać decyzji konsumentów związanych z zakupem takich pojazdów), i równocześnie nieprzekraczający faktycznego zapotrzebowania na infrastrukturę do ładowania bez zapewnienia pokrycia kosztów konserwacji,napraw itp.

Opierając się na koncepcji benchmarkingu zorientowanego na doskonalenie i poprawę jakości funkcjonowania procesów poprzez porównanie z doświadczeniami innych jednostek i organizacji, a przede wszystkim liderów [3], w niniejszym opracowaniu za tło dla polskiej drogi do rozwoju elektromobilności przyjęto Niemcy, które znacznie wcześniej rozpoczęły wdrażanie polityki służącej popularyzacji pojazdów elektrycznych i są w tym procesie dużo bardziej zaawansowane. Dzięki temu możemy przyjrzeć się zaimplementowanym rozwiązaniom oraz ich skutkom i z odpowiednim przełożeniem na warunki polskie rozważyć ich przejęcie lub korektę.

Na wstępie warto zwrócić uwagę na istotne różnice w uwarunkowaniach dla rozwoju nowych technologii (do których należy elektromobilność), przekładających się na rozbudowę sieci do ładowania, takich jak te wynikające z powierzchni kraju, struktur politycznych i możliwości ekonomicznych.

Porównanie warunków terytorialnych

Niemcy i Polska to kraje o podobnej powierzchni (terytorium Polski jest o ok. 13% mniejsze [4].

W Polsce mamy znacznie mniejszy obszar zurbanizowany, który jednocześnie charakteryzuje koncentracja dróg szybkiego ruchu wokół największych metropolii i połączenie dużych ośrodków miejskich (rys. 1). W Niemczech tego typu trasy są natomiast znacznie bardziej rozproszone, a połączeń pomiędzy mniejszymi miejscowościami jest dużo więcej (rys. 2). Różnice te istotnie wpływają na wszelkie plany rozbudowy stacji ładowania samochodów elektrycznych. Z uwagi na charakter mapy drogowej w Polsce należy się spodziewać, że ładowarki będą zlokalizowane w pierwszej kolejności w dużych ośrodkach miejskich i przy trasach szybkiego ruchu.

Z jednej strony jest to naturalne rozwiązanie logistyczne z uwagi na częstotliwość wyboru tych tras, a z drugiej – dla mniejszych miejscowości stanowi ono istotne wykluczenie. Łączna liczba dróg w Niemczech wynosi 625 000 km (2017 rok), natomiast w Polsce 420 000 km (2016 rok) [5]. Należy zauważyć, że w Polsce, przy stosunkowo niewielkiej liczbie ładowarek (w porównaniu do Niemiec), sieć stacji ładowania jest rozproszona i dość regularnie rozłożona w całym kraju.W przypadku pojazdów elektrycznych o znacznie krótszym zasięgu niż samochody z napędem konwencjonalnym jest to szczególnie ważny element, który musi być uwzględniany przy planowaniu sieci ładowarek.

Sieć ładowania samochodów elektrycznych - odbiorcy technologii elektromobilnych

Na elektromobilność znacząco wpływa krajowa populacja, która w przypadku Niemiec (83,3 mln) [6] jest nieco ponad dwukrotnie większa w porównaniu z Polską (38,4 mln) [7]. To niesie ze sobą określone konsekwencje dotyczące liczby samochodów elektrycznych – w odniesieniu do wszystkich aut – które w obu państwach mogą zostać realnie osiągnięte. Ponadto, również liczba ekspertów i specjalistów z zakresu technologii elektromobilnych, w tym ładowarek, będzie w naturalny sposób mniejsza w państwie o niższej populacji.

Liczba pojazdów elektrycznych i stacji do ich ładowania w Niemczech i Polsce

Planując infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych, należy zwrócić uwagę na dominującą grupę docelową. W Polsce stacje do ładowania zlokalizowane są głównie w największych miastach i można się spodziewać, że to w nich elektromobilność także w przyszłości będzie rozwijała się najszybciej. Jest to spowodowane kilkoma przyczynami:

• w naszym kraju świadomość dotycząca zagrożeń dla środowiska i klimatu jest wyższa w większych ośrodkach miejskich oraz dużych aglomeracjach, co wynika z przeciętnie lepszego wykształcenia lokalnej społeczności [8],
• niedogodność w postaci spalin i hałasu spowodowane przez pojazdy z napędem konwencjonalnym(szczególnie benzyna i diesel) są wprost proporcjonalne do wielkości miasta,
• budowa infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych jest łatwiejsza w miastach, nie tylko ze względu na wyższe środki dostępne w budżetach jednostek samorządu terytorialnego (JST), lecz także z powodu istnienia rozwiązań wspierających integrację takich instalacji z miejskimi urządzeniami elektrycznymi (np. latarniami miejskimi),
• zasięg pojazdów elektrycznych pozostaje relatywnie niski w porównaniu z tymi z napędem konwencjonalnym [9]. Największe zasięgi notowane są przez auta elektryczne z najwyższej półki, które osiągają prawie 600 km, niemniej jest to liczba deklarowana przez producenta i faktycznie okazuje się niższa o ok. 30–50% (wyższa wartość dla większych samochodów) oraz dodatkowo duży wpływ na nią mają wysokie i niskie temperatury. Oznacza to, że pojazdy elektryczne traktowane są raczej jako środki transportu krótkiego i średniego zasięgu, a zatem idealne dla mieszkańców miast i miejscowości satelitarnych w ramach danej aglomeracji.

Sieć ładowania samochodów elektrycznych - przemysł motoryzacyjny

Znacząca przewaga Niemiec nad Polską jest widoczna także pod względem ekonomicznym, zarówno w zakresie całościowego poziomu gospodarczego, jak i samej gałęzi transportu.

W Niemczech przemysł motoryzacyjny stanowi największy sektor przemysłu wytwórczego i zdecydowanie najważniejszy pod względem obrotów. W 2019 roku działające w nim firmy wygenerowały obroty w wysokości 435 mld euro i zatrudniały ponad 833 000 osób. Producenci pojazdów i silników stanowią w tym kraju ponad 3/4 całkowitego obrotu tej branży (343,4 mld euro) [2]. Dla porównania, w Polsce łączna wartość produkcji pojazdów samochodowych, przyczep i naczep w 2017 roku wyniosła 37,5 mld euro [12].

Nie bez znaczenia jest też ogólna zamożność społeczeństwa. W przypadku pojazdów elektrycznych, których cena zakupu oraz eksploatacji utrzymuje się na wysokim poziomie, wdrażanie ich na szeroką skalę w naszym kraju spotyka się z dużym ograniczeniem. W tym aspekcie atrakcyjne byłoby wyprodukowanie polskiego modelu pojazdu elektrycznego, który pod względem finansowym wpisywałby się w portfele Polaków, na co daje nadzieję zaprezentowany w lipcu 2020 roku prototyp polskiego samochodu elektrycznego Izera. Obecnie jednak nie mamy własnej marki samochodu osobowego nawet z konwencjonalnym napędem (należy jednak mieć w pamięci sukces polskich producentów środków transportu wieloosobowego – firm Ursus i Solaris), tymczasem na rynku niemieckim znajdują się 32 modele pojazdów elektrycznych ich rodzimych producentów [13].

Całkowita produkcja w przemyśle motoryzacyjnym w Niemczech od kilku lat notuje trend spadkowy, w przeciwieństwie do elektromobilności [14]. Na kryzys w tej branży od dłuższego czasu zwracano uwagę na szczeblu federalnym i podkreślano konieczność jej rozwoju z przyczyn środowiskowych i towarzyszących niemieckiej polityce transformacji energetycznej (niem. Energiewende), ale przede wszystkim z powodów gospodarczych [15]. W związku z tym elektromobilność postrzegana jest w Niemczech jako technologiczny punkt zwrotny w sektorze transportu, a niemiecki przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu długoterminowych zmian strukturalnych. Tendencje do elektryfikacji układów napędowych, a także coraz popularniejsza automatyzacja funkcji prowadzenia pojazdów, podobnie jak wdrażanie nowych usług w zakresie mobilności, mają na celu głębokie zmiany w tym sektorze gospodarki [2]. Stosownie do tego w procesie zmian i rozwoju gałęzi innowacji w niemieckiej motoryzacji uwzględnia się miejsce dla rozbudowy infrastruktury, w tym przede wszystkim stacji do ładowania samochodów elektrycznych (rys.)

Należy przy tym zauważyć, że głównym filarem światowego sukcesu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego jest jego czołowa pozycja w dziedzinie innowacji. W 2018 roku zwiększył on swoje globalne wydatki na badania i rozwój (R&D) do 44,6 mld euro, co stawia go na pierwszym miejscu przed firmami japońskimi i amerykańskimi. W krajowej gospodarce branża motoryzacyjna ma największy udział w R&D, wynoszący ok. 38% (27,1 mld euro) [2]. Oznacza to, że niemiecka baza ekspercka i zaplecze specjalistyczne w tym zakresie są bardzo dobrze rozbudowane,co podkreśla znaczenie tego sektora gospodarki jako centrum technologicznego w tym kraju. Pod względem wykształcenia procentowy poziom osób z ukończonymi studiami wyższymi w Niemczech i Polsce jest zbliżony. Pozostaje kwestia jakości i kierunku takiego wykształcenia. Nie mniej istotna jest edukacja zawodowa, w zakresie której w Polsce powinien zostać położony nacisk – tak, jak to się dzieje w Niemczech – na kształcenie odpowiednich kadr stosownie do rozwiązań, jakie planuje się wdrażać w perspektywie długofalowej. Równie ważna jest tu działalność badawczo-rozwojowa, dla której konieczne byłoby wsparcie ze strony rządu, np. odpowiednie zamówienia na badania stanowiłyby niezbędny bodziec do rozwoju właściwych technologii.

Polityczne inicjatywy dla rozwoju technologii elektromobilnych

W kontekście kwestii politycznych należy zwrócić uwagę na rozdział kompetencji i stopień niezależności JST. Rozwój infrastruktury do ładowania pojazdów oznacza konieczność budowy wielu drobnych i rozproszonych punktów, podobnie jak w przypadku odnawialnych źródeł energii. Z tego powodu podkreśla się rolę JST, które w przypadku Niemiec mają dobrze rozwinięty zakres kompetencji własnych oraz możliwości kształtowania polityk w poszczególnych sektorach.

Zadaniem władzy centralnej jest przede wszystkim wytyczanie generalnego kierunku rozwoju państwa w formie strategii oraz tworzenie ogólnych ram prawnych w postaci aktów i ustaw. Skutkuje to wysokim zaangażowaniem JST w proces tworzenia sieci do ładowania, np. trzy największe niemieckie miasta: Berlin, Hamburg i Monachium przeznaczyły ok. 14 mln euro na dalszą rozbudowę publicznie dostępnej infrastruktury do pobierania opłat [11].

W przypadku Polski obserwuje się wysoki stopień centralizacji oraz niski poziom niezależności JST, co nie tylko skutkuje hamowaniem inicjatyw oddolnych, lecz także – w dłuższej perspektywie – upośledza administrację lokalną w zakresie aktywności, sprowadzając jej działania do biernego wykonywania odgórnych poleceń. Należy też wskazać, że w Polsce zainteresowanie decydentów politycznych elektromobilnością zaczęło się w 2016 roku [15], natomiast w Niemczech rząd federalny zatwierdził w 2009 roku Narodowy Plan Rozwoju Elektromobilności (niem. Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung). Względem infrastruktury do ładowania przyjęto, że jej rozwój musi być przeprowadzany krok po kroku i w początkowej fazie skoncentrowany przede wszystkim lokalnie i regionalnie. W związku z tym w dokumencie zwrócono uwagę, że rozwój elektromobilności będzie miał wpływ na krajobraz miejski. Wymaga to takich zmian w prawie urbanistycznym i zagospodarowaniu przestrzennym, np. w odniesieniu do rozmieszczenia i dostępu do stacji ładowania w przestrzeni publicznej, dzięki którym wpływ ten będzie pozytywny, a zmiany charakteru mobilności będą przebiegały sprawnie [16].

Finansowe bodźce dla rozwoju infrastruktury ładowania

Finansowe podstawy rozwoju infrastruktury ładowania opierają się na programach Unii Europejskiej oraz środkach krajowych – w przypadku Niemiec ma to miejsce głównie na szczeblu federalnym i landowym. Pakiet środków z zaleceniami dotyczącymi działań na rzecz rozwoju infrastruktury został opracowany w oparciu o założenia wypracowane przez NPE i zakłada równoważenie możliwości podażowych oraz popytowych na rynku. W związku z tym obowiązujący od 2015 roku niemiecki plan standaryzacji mobilności elektrycznej przewidywał stopniowy rozwój ogólnokrajowej sieci szybkiego ładowania w ramach trzech etapów [11]:

• I – do 2017 roku: przewidywane utworzenie łącznie ok. 1400 nowych punktów ładowania (ok. 1000 punktów o mocy 50 kW na głównych osiach ruchu drogowego i ok. 400 – o wydajności ładowania zazwyczaj 50 kW, zlokalizowanych w metropoliach) oraz przygotowanie mocy przyłączeniowej do sieci ≥150 kW w węzłach centralnych i ważnych osiach przyłączeniowych;
• II – w latach 2017–2020: zwiększenie liczby stacji szybkiego ładowania o kolejne 7100 punktów, zwiększenie pojemności poszczególnych punktów ładowania na węzłach komunikacyjnych i ważnych osiach łączących do ≥150 kW, wyposażenie kilkuset miejsc na osiach autostrad w punkty o mocy 150 kW i odpowiednio dużej pojemności przyłącze sieciowe, kompresja sieci szybkiego ładowania na ważnych osiach połączeń i w metropoliach z punktami 50 i 150 kW w przygotowaniu do etapu trzeciego;
• III – w latach 2020–2025: zwiększenie wydajności ładowania na podstawie założenia znacznego wzrostu mocy akumulatorów; poszczególne punkty ładowania na głównych osiach ruchu drogowego będą wyposażone nawet do 350 kW pojemności ładowania (z odpowiednią modernizacją przyłącza/rozszerzeniem sieci).

Do realizacji powyższych założeń powstało w Niemczech wiele programów mających na celu tworzenie zachęt i instrumentów wsparcia infrastruktury do ładowania. Warto tu wskazać program zamówień publicznych w obszarze elektromobilności o wartości 100 mln euro oraz inwestycje na rozbudowę publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania pojazdów, na które przewidziano kwotę 300 mln euro, z czego 200 mln na stacje szybkiego ładowania [10]. Ponieważ wdrażanie sieci ładowania dla elektromobilności ma znaczenie dla zagospodarowania przestrzennego miast, nowoczesne rozwiązania wspomagane są np. przez inicjatywę wsparcia efektywnych miast (niem. Förderinitiative Energieeffiziente Stadt) czy też konkurs efektywnych miast (niem. Wettbewerb Energieeffiziente Stadt) [21].

W ramach finansowania integracji systemu energetycznego i stacji ładowania niemiecki rząd położył nacisk na tzw. inteligentne rozwiązania, dlatego skoncentrowano się przede wszystkim na rozwoju nowoczesnych technologii informacyjnych i telekomunikacyjnych. W związku z tym pod koniec 2008 roku rząd wraz z ministerstwem gospodarki i energii oraz ministerstwem środowiska rozpoczął trwający do 2012 roku Program Badawczy E-Energy (niem. Forschungsprogramm E-Energy), mający usprawnić w przyszłości cały system energetyczny w sposób umożliwiający integrację elektromobilności. W ramach programu zostało utworzonych sześć modelowych regionów, które wprowadziły pilotażowo nowe rozwiązania w zakresie sieci digitalnych oraz inteligentnego sterowania technicznymi elementami systemu. Działania obejmowały rozwinięcie relacji rynkowych w zakresie dostaw energii elektrycznej (szczególnie pochodzącej z rozproszonych OZE). Rząd przeznaczył na program 60 mln, a na przemysł –140 mln euro.

W Polsce w 2018 roku utworzono natomiast Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT), którego zadaniem jest finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych [22]. Według rządowych planów łączny budżet FNT wyniesie 6,7 mld zł [23]. Obok zapewnienia środków na fizyczny rozwój infrastruktury doładowania trzeba pamiętać o koniecznych zmianach przepisów prawa budowlanego i prawa najmu w zakresie instalowania prywatnych punktów ładowania w taki sposób, aby dostawa prądu trakcyjnego liczyła się również jako część dostawy energii,a ponoszenie kosztów było regulowane w celu jej zapewnienia.Przepisy powinny określać obowiązki związane z instalacją infrastruktury służącej do pobierania opłat lub linii przyłączeniowych w nowych i przebudowywanych obiektach (zarówno prywatnych,jak i podlegających działalności komercyjnej), a także kwestie dotyczące miejsc parkingowych [11].

Perspektywy rozwoju stacji ładowania pojazdów elektrycznych

Pomimo że w Niemczech mocno podkreśla się znaczenie gęstej infrastruktury do ładowania pojazdów dla rozwoju elektromobilności, opracowano liczne programy wsparcia inwestycji w tym zakresie, a także zachęty dla prywatnych i komercyjnych użytkowników takich aut, to jednak proces „elektryfikacji” mobilności postępuje znacznie wolniej niż założono.

W 2015 roku szacowano, że zapotrzebowanie na punkty ładowania pojazdów elektrycznych w 2020 roku wyniesie 70 000 oraz 7100 dla punktów szybkiego ładowania [24]. Tymczasem faktyczny poziom rozbudowy tej infrastruktury jest znacznie wolniejszy, podobnie jak zakładany przez rząd federalny cel 1 miliona pojazdów elektrycznych do 2020 roku, który pozostaje wciąż jeszcze daleki do osiągnięcia, chociaż do statystyk pojazdów elektrycznych wliczane są także te z napędem hybrydowym. W zakresie głównych wyzwań elektromobilności można wyróżnić takie zagadnienia, jak:

• rozwój i udoskonalanie technologii w obszarze R&D czy też integracji sieci z elektromobilnością,
• opracowanie prawodawstwa w taki sposób, aby nadążało za rozwojem technologicznym i następującymi pod jego wpływem zmianami w społeczeństwie,
• dostosowanie edukacji do wymagań nowych rozwiązań pojawiających się na rynku,
• rozwój rynku (tj. przygotowanie na nowe modele biznesowe,dywersyfikacja ofert), a także jego organizacja wobec nowych rozwiązań.

Polskę charakteryzuje spore opóźnienie względem Niemiec w zakresie procesów wdrażania elektromobilności, jednak pierwszym celem nie powinno być nadrabianie zaległości, ale obserwacja doświadczeń niemieckich i aplikacja sprawdzonych rozwiązań z uwzględnieniem polskich możliwości ekonomicznych.

Biorąc pod uwagę to, że w naszym kraju problemem jest niewystarczająca dla potrzeb użytkowników i często niskiej jakości infrastruktura drogowa dla pojazdów konwencjonalnych, rozwój sieci do ładowania pojazdów elektrycznych w oczach społeczeństwa i JST nie stanowi priorytetu. Sprawą nadrzędną jest modernizacja i rozbudowa, jednak w tym działaniu warto, aby uwzględniane były już elementy dla przyłączy przyszłych stacji do ładowania pojazdów elektrycznych. Dla ułatwienia rozwoju sieci ładowania w Polsce korzystną inicjatywą wydaje się nawiązanie na tym polu współpracy z innymi krajami. Na tej zasadzie Niemcy rozwijają innowacyjne rozwiązania we wspólnych projektach międzynarodowych, jak np. technologię power-to-gas z Austrią i Szwajcarią. Organizowanie tego typu przedsięwzięć na terenie Polski mogłoby wspomóc rozwój infrastruktury lub też zaowocować programami pilotażowymi z korzyścią dla szczebla lokalnego.

Literatura

1. „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität derBundesregierung”,Federalny Rząd Niemiec, Berlin 2009. 2. „Automobilindustrie”, Bundesministerium für Wirtschaft und Energie,www.bmwi.de. 3. Ł. Szydełko, M. Szydełko, „Benchmarking w podejściu procesowymw przedsiębiorstwie – wybrane zagadnienia”, „Modern MangmentReview” 2013, t. XVIII, nr 20(2). 4. „Europäische Union: Flächen der Mitgliedsstaaten im Jahr 2020(in Quadratkilometern)”, https://de.statista.com. 5. „Country Comparisons: Poland vs. Germany”, www.indexmundi.com. 6. Bevölkerungsstand, Statistisches Bundesamt, www.destatis.de. 7. „Ludność. Stan i struktura oraz ruch naturalny w przekroju terytorialnym w 2019 r. Stan w dniu 31 XII”, GUS, Warszawa 2020. 8. „Świadomość i zachowania ekologiczne Polaków” (z dn. 18.12.2019 r.), Ministerstwo Klimatu, www.gov.pl. 9. M. Strzyżewski, „Segment B – porównujemy zasięg i koszty”,www.flota.com.pl. 10. „Elektromobilität in Deutschland. Ergebnisse aus einer Studie zuSzenarien der Marktentwicklung”, Nationale Plattform Elektromobilität(NPE), Berlin 2013.11. „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland Statusberichtund Handlungsempfehlungen 2015. AG 3 – Ladeinfrastruktur undNetzintegration”, Nationale Plattform Elektromobilität (NPE). 12. „Automotive industry in Poland”, www.statista.com.13. „Elektromobilität in Deutschland”, Bundesministerium für Wirtschaftund Energie, www.bmwi.de.14. www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten.html. 15. „Elektromobilność w Polsce”, Ministerstwo Aktywów Państwowych,www.gov.pl.16. „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung”,Die Bunderregierung, 2009, www.bmu.de.17. „Vision und Roadmap der Nationalen Plattform Elektromobilität”,Nationalen Plattform Elektromobilität (NEP), Berlin 2013.18. „Förderung Elektromobilität: Forschungsförderung und Normung/Standardisierung”, Verband der Automobilindustrie, www.vda.de.19. www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html. 20. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UEz dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastrukturypaliw alternatywnych. 21. „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung”, Federalny Rząd Niemiec, Berlin 2009. 22. www.gov.pl/web/klimat/fundusz-niskoemisyjnego-transportu. 23. www.biznesalert.pl/mazur-doplaty-do-elektrykow-wespra--elektromobilnosc-rozmowa. 24. H. Kagermann, „Auf dem Weg zur Elektromobilität. Abschlussder Marktvorbereitungsphase”, Nationale BildungskonferenzElektromobilität 2015, Berlin. 25. „Struktur der Flächennutzung”, Umwelt Bundesamt,www.umweltbundesamt.de. 26. www.gddkia.gov.pl/pl/926/autostrady. 27. www.autobahnatlas-online.de/AutobahnkarteMitAS.pdf. 28. www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/2019_b_umwelt_dusl.html?nn=663524, www.vda.de/de/services/zahlen-unddaten/jahreszahlen/kfz-bestand.html, www.pzpm.org.pl/pl/Rynek-motoryzacyjny/Licznik-elektromobilnosci/Kwiecien-2020, www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/elektromobilitaet/Ladeinfrastruktur.html. 29. www.data.oecd.org/germany.htm, www.data.oecd.org/poland.htm,www.tradingeconomics.com/germany/gdp, www.tradingeconomics.com/poland/gdp.