Most Brdowski – realizacja inwestycji i technologia budowy
Trzyprzęsłowy most Brdowski – nowa inwestycja Szczecina – połączył wyspę Ostrów Brdowski z częścią lądową miasta. Do tej pory łączność utrzymywana była poprzez promy, które generowały wysokie koszty oraz problemy komunikacyjne. Realizację tej szczecińskiej inwestycji pod nazwą "Połączenie mostowo-drogowe w celu skomunikowania terenów inwestycyjnych Gryfia Biznes Park" powierzono spółce Mars Most Brdowski.
Inwestycja w Szczecinie - Most Brdowski
W centralnej części Szczecina w nurcie rzeki Odry zlokalizowany jest teren inwestycyjny, obejmujący połączone groblą wyspy Ostrów Brdowski i Gryfia, o nazwie Gryfia Biznes Park. Wyspy nie posiadały stałego połączenia z częścią lądową miasta. Dotychczasowa łączność zapewniona była wyłącznie przez promy, których utrzymanie generowało wysokie koszty oraz stwarzało problemy komunikacyjne.
Mars Most Brdowski Sp. z o.o. jako spółka celowa powołana została do realizacji przedsięwzięcia pt. „Połączenie mostowo – drogowe w celu skomunikowania terenów inwestycyjnych Gryfia Biznes Park”, którego głównym celem było skomunikowanie wyspy Ostrów Brdowski z lądową częścią Szczecina. Projekt podzielony został na dwa etapy:
- etap I - polegający na budowie mostu drogowego nad rzeką Odrą wraz z drogami dojazdowymi i przebudową kolidującej infrastruktury,
- etap II - w ramach którego wykonano drogę dojazdową do Mostu Brdowskiego nad rzeką Odrą wraz z miejscami postojowymi i przebudową kolidującej infrastruktury.
Do celów szczegółowych projektu zaliczyć należy: polepszenie warunków transportu materiałów i pracowników na wyspy, udostępnienie nowych miejsc postojowych, wykorzystanie potencjału wysp oraz terenów postoczniowych, aktywizacja terenów postoczniowych.
Projekt współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 – 2013. Dofinansowanie Projektu ze środków Unii Europejskiej realizowane jest na poziomie 85% wydatków kwalifikowanych projektu.
Technologia budowy mostu
Etap I inwestycji polegał na budowie trójprzęsłowego obiektu mostowego o długości całkowitej 197,20 m, którego układ statyczny stanowi kratownica przestrzenna jednoprzęsłowa. Obiekt zaliczany jest do klasy obciążenia A” wg PN-85/S-10030.
Złożone warunki geotechniczne skutkowały pierwotnym zaprojektowaniem posadowienia za pomocą wierconych pali wielkośrednicowych Φ120 cm z wysokociśnieniową iniekcją cementową pod podstawą pala. Jednakże napotkanie w miejscu projektowanego posadowienia przyczółka pozostałości Nabrzeża Warsztatowego w postaci betonowego bloku i żeber wymusiły konieczność zmiany rozwiązania projektowego, polegającej na zastosowaniu w miejsce projektowanych pali wielkośrednicowych, większej liczby pali mniejszej średnicy – pali wierconych typu Tubex.
Kolejnymi etapami realizacji przyczółków mostu było po wykonaniu pali typu Tubex: przeprowadzenie próbnego obciążenia pali, zbrojenie i betonowanie oczepu, ciosów podłożyskowych oraz korpusu przyczółka, ułożenie izolacji przyczółka. Po wykonaniu pali Tubex dla podpór nurtowych przystąpiono do: montażu kleszczy, pogrążania ścianek szczelnych i wykonania ściągów ścianek, uszczelniania zamków ścianek i umacniania dna wokół grodzy narzutem kamiennym, zasypania wraz zagęszczeniem grodzy powstałej ze ścianek szczelnych piaskiem średnim, zbrojenia i betonowania oczepu, filarów oraz ciosów podłożyskowych.
Następnym etapem inwestycji było wykonanie konstrukcji stalowej jako kratownicy z jazdą dołem w układzie trójprzęsłowym o przęsłach swobodnie podpartych. Konstrukcja stalowa Mostu Brdowskiego wytwarzana była w Kielcach, natomiast scalana na placu montażowym zlokalizowanym na Ośrodku Kadłubowym Wulkan w Szczecinie. Ciężar konstrukcji stalowej wynosi 1128,75 Mg. Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowych ustroju nośnego składa się z: warstwy metalizacji (natryskiwanie cieplne powłoki cynkowej) wraz z powłoką doszczelniającą, powłoki międzywarstwowej oraz nawierzchniowej.
Scalanie konstrukcji z uwagi na stopień skomplikowania prac wymusił podział montażu na dwa etapy: I – scalanie elementów pasa dolnego wraz z poprzecznicami, na podkładach nadających konstrukcji podniesienie wykonawcze i spadek podłużny; II – ustawienie klatek rusztowaniowych, montaż krzyżulców, pasa górnego oraz stężeń wiatrowych, demontaż klatek po scaleniu konstrukcji w całość. Po scaleniu konstrukcji na placu montażowym w Szczecinie odbyło się jej przeniesienie za pomocą suwnicy bramowej na pontony, a następnie spław przęseł Odrą w miejsce docelowe oraz osadzenie zmontowanej konstrukcji na podporach.
Ponadto w ramach budowy wykonano drogi dojazdowe do mostu, których długość na lądzie wynosi 77,95 m, natomiast na wyspie 120,44 m. Posadowienie nasypu drogowego na obszarze słabonośnych gruntów zaprojektowano na palach prefabrykowanych żelbetowych o przekroju poprzecznym 30 cm x 30 cm. Wykorzystano tu pale prefabrykowane z betonu C40/50 zbrojone stalą A-IIIN (zbrojenie dodatkowe A-I), długości od 10 m do 17 m. Zwieńczenie pali oraz podstawę nasypu drogowego zaprojektowano jako żelbetową płytę grubości 300 mm. Łączna długość zastosowanych pali prefabrykowanych pod drogi dojazdowe wyniosła 9 937 m.
Etap II inwestycji polegał na budowie drogi dojazdowej łączącej ulicę Ludową z dojazdem do Mostu Brdowskiego. Z uwagi na występowanie gruntów słabonośnych w głębokim podłożu, tj. torfów, namułów i gytii (pod gruntami nasypowymi), przez co istniała możliwość wystąpienia nierównomiernych osiadań w tym ośrodku, projektant zastosował rozwiązanie przeciwdziałające tym zjawiskom. Pierwotne rozwiązanie projektowe polegało na zastosowaniu - jak w przypadku etapu I, siatki z pali prefabrykowanych żelbetowych o przekroju 30 x 30 cm.
Celem optymalizacji finansowej inwestycji oraz w związku z toczącymi się procedurami terenowo-prawnymi, zamawiający wprowadził zamienne rozwiązanie projektowe w zakresie posadowienia nasypu drogowego, polegające na wykonaniu wzmocnienia podłoża gruntowego poprzez odciążenie nasypu keramzytem.
Zastosowane rozwiązanie zamienne spowodowało redukcję naprężeń na podłoże pod konstrukcją drogi. Zaprojektowano materac z keramzytu geotechnicznego frakcji 8/10-20 mm, gęstości nasypowej w stanie luźnym 320 kg/m³ ± 15% i kącie tarcia wewnętrznego 45º, otoczonego warstwą geotkaniny. Na materacu z keramzytu w geotkaninie wykonano materac z kruszywa łamanego 0/31.5 w geosiatce, a powyżej kolejne warstwy konstrukcji nawierzchni.
W rozwiązaniu tym keramzyt służy do odciążenia podłoża, a kruszywo łamane do równomiernego rozłożenia naprężeń od ruchu drogowego na keramzyt, a następnie na podłoże. Obie te konstrukcje współpracując, tworzą stabilne podłoże pod korpus drogowy.
Rozwiązanie zamienne w porównaniu z rozwiązaniem pierwotnym pozwoliło inwestorowi ograniczyć koszty na poziomie 50%.
Autor: Mars Most Brdowski
Materac z keramzytu o frakcji 8/10 (materiału 4 - krotnie lżejszego od gruntu) otoczony warstwą geotkaniny
W związku z zakończeniem realizacji robót budowlanych objętych projektem pt. ,,Połączenie mostowo – drogowe w celu skomunikowania terenów inwestycyjnych Gryfia Biznes Park” nasuwają się następujące wnioski:
- niezbędnym i koniecznym jest szczegółowa weryfikacja warunków geotechnicznych, szczególnie dla projektów realizowanych na terenach mocno zurbanizowanych, postoczniowych i wzdłuż cieków wodnych,
- zamawiający powinni dokładnie analizować przyjęte rozwiązania techniczne i w przypadku możliwości terminowych i technicznych postarać znaleźć optymalne, czasem innowacyjne, lecz równie skuteczne rozwiązania projektowe,
- w wyniku szczegółowej analizy wydatkowanych kosztów należy stwierdzić, iż w porównaniu z rozwiązaniem pierwotnym, wprowadzenie rozwiązania zamiennego, polegającego na wykonaniu wzmocnienia podłoża gruntowego poprzez odciążenie nasypu keramzytem pozwoliło zamawiającemu ograniczyć koszty o 50%.
Projekt Mostu Brdowskiego:
długoś mostu: 197,20 m
szerokość całkowita konstrukcji nośnej: 12,9 – 14,07 m
długość drogi: 247,95 m (na lądzie) 120,44 m (na wyspie)
szerokość drogi: 2×3,0 m
ilość miejsc postojowych: 43
czas realizacji projektu: 2013-2015
