Mosty przesuwane
Budowanie mostu przy zachowaniu pełnego ruchu wymaga dużych nakładów finansowych na tzw. środki pomocnicze, podnosi to koszty całego przedsięwzięcia. Wydatki poniesione bezpośrednio na wzniesienie obiektu mostowego wynoszą jedynie 30% całości inwestycji. Na pozostałe 70% składają się: koszty przygotowania terenu wraz z placem budowy (ściany oporowe, ścianki szczelne, nasypy itd.), wydatki poniesione na wykonanie mostów i tras objazdowych, konstrukcji odciążających oraz nakłady na prowadzenie prac w nocy i w przerwach weekendowych.
W przypadku budowy przejazdu pod istniejącymi torami kolejowymi, remontu lub przebudowy mostu kolejowego spowodowanego koniecznością zwiększenia jego przepustowości, wszelkie prace budowlane muszą odbywać się podczas normalnego ruchu pojazdów, gdyż utrudnienia w ruchu lub objazd w dłuższym przedziale czasu nie są możliwe. Budowanie przy zachowaniu pełnego ruchu wymaga dużych nakładów finansowych na tzw. środki pomocnicze, co z kolei bardzo podnosi koszty całego przedsięwzięcia. Wydatki poniesione bezpośrednio na wzniesienie obiektu mostowego wynoszą jedynie 30% całości inwestycji. Na pozostałe 70% składają się: koszty przygotowania terenu wraz z placem budowy (ściany oporowe, ścianki szczelne, nasypy itd.), wydatki poniesione na wykonanie mostów i tras objazdowych, konstrukcji odciążających oraz nakłady na prowadzenie prac w nocy i w przerwach weekendowych. Dodatkowo występują jeszcze koszty pośrednie, związane z utrudnieniami drogowymi spowodowanymi przez spowolnienie ruchu, przejazd po tymczasowych torach oraz konieczność zwiększenia ilości personelu dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania trasy.
Spowolnienie ruchu pociągów na linii kolejowej Monachium-Augsburg do 90 km/h, ze względu na prowadzone roboty budowlane, kosztuje dziennie ok. 5000 EURO, co wynika głównie z kosztów energii zużytej na ponowne przyspieszenie, szczególnie w przypadku ciężkich pociągów towarowych. Przy sześciomiesięcznym czasie budowy koszty te wynoszą ok. 0,9 mln. EURO. Podobne problemy występują w przypadku budowy mostów w obrębie autostrad i dróg szybkiego ruchu o znacznym natężeniu. Ograniczenia prędkości i zwężenia pasów ruchu prowadzą do znacznych strat czasu i pieniędzy użytkowników dróg. Straty poniesione z tego tytułu przez gospodarkę narodową Niemiec szacuje się na ok. 315 000 EURO miesięcznie.
Rozwiązanie problemu
Maksymalne ograniczenie utrudnień w ruchu spowodowanych budową mostu można osiągnąć dwoma sposobami:
- skrócenie całkowitego czasu budowy przez zastosowanie całodobowego cyklu robót. Dużym ograniczeniem tej metody są jednak problemy personalne oraz techniczne wynikające z czasu wiązania betonu,
- wykonanie obiektu mostowego poza linią poruszania się pociągów i wsunięcie go w czasie krótkiej przerwy w ruchu. Metodę tę stosują prawie zawsze Koleje Niemieckie.
Niemieckie biuro projektów SSF Partner z Monachium opracowało i wdrożyło technologię, która została opatentowana pod nazwą:
"Tok postępowania przy przesuwach obiektów budowlanych, ze szczególnym uwzględnieniem obiektów mostowych". (nr patentu 94 19449 z roku1989) i upoważnił firmę Europrojekt Gdańsk Sp. z o. o. do reprezentowania swoich interesów na terenie RP.
W technologii tej wykonano już około 130 mostów o długości do 70 m, szerokości do 40 m i ciężarze do 7 500 t. Przy szybkości przesuwu ok. 10 km/h i sile ok. 3% ciężaru własnego obiektu technologia ta zapewnia dokładne usytuowanie obiektu w zaprojektowanym miejscu. Przebieg tego procesu obrazują poniższe rysunki.
I etap: Wykonanie połówek mostu z prawej i lewej strony torów, wbicie ścianki szczelnej w międzytorzu.
Weekendowe zatrzymanie ruchu dla pierwszego toru (ok. 60 h). Rozbiórka pierwszego toru, wybranie gruntu, ułożenie prefabrykowanych fundamentów, wsunięcie połowy mostu, uzupełnienie nasypów i oddanie toru do użytku.
II etap :
III etap: Weekendowe zatrzymanie ruchu dla drugiego toru (ok. 60 h). Rozbiórka drugiego toru, wybranie gruntu, ułożenie prefabrykowanych fundamentów, wsunięcie połowy mostu, uzupełnienie nasypów i oddanie toru do użytku.
IV etap: Stan końcowy.
Czas przerwania ruchu dla jednego toru wynosi ok. 60 godzin. Firma oferuje następujące usługi:
- projekty wstępne,
- projekty realizacyjne,
- nadzór autorski budowy,
- zaplanowanie organizacji procesu "przesunięcia".
Konstrukcja obiektu mostowego
Obiekty projektowane są jako ramy żelbetowe, w których stosunek wysokości konstrukcyjnej do rozpiętości wynosi 1:20. Rozwiązanie to daje dodatkowe korzyści, związane ze zmniejszeniem kosztów utrzymania i zwiększeniem żywotności obiektu, z uwagi na brak konieczności stosowania w wiaduktach łożysk i dylatacji. Przy przesunięciu most ma już w pełni gotowe skrzydła, izolację i balustrady.
Podsumowanie
Ograniczenie czasu budowy staje się coraz częściej dla inwestora publicznego podstawowym wyznacznikiem powodzenia całości inwestycji. Wszelkie utrudnienia w ruchu, przy nieustannym wzroście jego natężenia, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich oraz na głównych liniach kolejowych, prowadzą często do "paraliżu komunikacyjnego". Z tych względów przedstawiona technologia może z powodzeniem w stosunkowo krótkim czasie znaleźć szersze zastosowanie w Polsce.
Autor: brak danych
Most z lewej przygotowany do przesunięcia, most z prawej, oddany do użytku po przesunięciu na miejsce.
