Ochrona katodowa - na czym polega? Przykład zastosowania ochrony metodą katodową
Ochrona katodowa to najprostsza metoda antykorozji elektrochemicznej, w której nie ma potrzeby stosowania zewnętrznego źródła zasilania. Dzięki temu ochronę katodową można stosować w obiektach narażonych na cykliczne zanurzanie w wodzie.
Spis treści
Na czym polega ochrona katodowa?
Ochrona katodowa stali polega na stworzeniu ogniwa galwanicznego pomiędzy stalą zbrojeniową i protektorem cynkowym, o potencjale korozyjnym bardziej ujemnym od potencjału korozyjnego stali. Roztwór wodny w porach betonu odgrywa rolę elektrolitu. W tak utworzonym ogniwie płynie prąd z protektora do metalu chronionego, czyli stali zbrojeniowej. W związku z tym, że w wytworzonym ogniwie protektor staje się anodą, a stal zbrojeniowa katodą, to na anodzie dochodzi do reakcji utleniania (korozji), a metal jest trwale chroniony.
Zalety ochrony katodowej?
Ochrona metodą katodową pozwala na ochronę wydzielonych stref i zaczyna być skuteczna już po podłączeniu protektora do pręta zbrojeniowego oraz po zaszpachlowaniu. Zaletą stosowania ochrony katodowej metodą traconej anody jest m.in.:
- brak potrzeby stosowania zewnętrznego źródła zasilania,
- możliwość zaprojektowania czasu trwania ochrony,
- natychmiastowe działanie,
- odporność na czynniki mechaniczne.
Ochrona katodowa - przykład zastosowania
Ochronę przeciwkorozyjną stali w betonie metodą katodową wykorzystano przy remoncie wiaduktu kolejowego nad aleją Prymasa Tysiąclecia w Warszawie. Ochronę katodową w tym obiekcie zastosował Budimex, odpowiedzialny za modernizację stacji Dworca Zachodniego Warszawa. W ramach realizacji działań remontuje również wiadukt kolejowy nad al. Prymasa Tysiąclecia.
Historia tego wiaduktu sięga lat 30 XX w., kiedy to w czasie modernizacji kolejowego węzła warszawskiego, zbudowano tunel pod torami głównymi w ciągu ulicy Józefa Bema, która biegła wzdłuż murów m.in. fabryki Lilpop, Rau i Loewenstein, zniszczonej przez Niemców w 1944 roku. Po wojnie tunel nie był używany aż do lat 60. XX w. W związku z koniecznością zbudowania tam szerokiej arterii obwodowej, zaprojektowano trasę przez dawne tereny fabryki Lilpopa, łączącą Ochotę z Wolą i wykorzystującą tunel pod torami, który został też wydłużony pod tory skrętu z obwodnicy w kierunku zachodnim i poszerzony o niewykończone wcześniej nawy.
Ze względu na rozbudowy i przebudowy wiadukt nie jest jednolity pod względem konstrukcyjnym. Północna i południowa strona to rama żelbetowa, natomiast część środkowa to przęsła dźwigaro-betonowe oparte na łożyskach podpór.
Wiadukt pełni ważną rolę, zarówno dla ruchu kolejowego jak i dla samochodowego. Obecnie składa się z czterech naw, z czego trzy przeznaczone są dla ruchu pojazdów, a jedną odbywa się ruch pieszo-rowerowy. Ze względów strategicznych dla zachowania płynności ruchu w mieście szukano rozwiązania, które pozwoli na remont wiaduktu bez całkowitego wyłączenia ruchu samochodowego w tunelach jak i ruchu kolejowego. Aby zabezpieczyć konstrukcję przed korozją, w strefie najbardziej narażonej na zachlapywanie ścian spowodowanym ruchem samochodowym tj. do wysokości 1,5 m zastosowano ochronę katodową protektorową.
