Stacje ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach mieszkalnych - regulacje prawne, wymagania techniczne

Budowa nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych warunkuje rozwój elektromobilności. Jak w Polsce wyglądają regulacje prawne odnośnie stacji ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych? Jakie są wymagania techniczne dotyczące montażu i eksploatacji stacji ładowania pojazdów elektrycznych?

Spis treści

1. Ile jest w Polsce stacji ładowania pojazdów elektrycznych?
2. Mapa stacji ładowania pojazdów elektrycznych
3. Rozwój sieci do ładowania
4. Przepisy unijne odnośnie budynków mieszkalnych
5. Stacje ładowania pojazdów elektrycznych - prawo w Polsce
6. Wymagania techniczne odnośnie stacji ładowania elektryków

Ile jest w Polsce stacji ładowania pojazdów elektrycznych?

Zgodnie z danymi licznika elektromobilności pod koniec marca 2021 roku po polskich drogach poruszały się 11 194 samochody osobowe z napędem w pełni elektrycznym oraz 880 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych [1]. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych autobusów, motorowerów i motocykli. Stosownie do wzrostu liczby pojazdów zasilanych energią elektryczną można dostrzec rozwój infrastruktury ładowania. Pod koniec marca br. w kraju było dostępnych 1425 publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, zawierających łącznie 2780 punktów. 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% to wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW [1].

Mapa stacji ładowania pojazdów elektrycznych

Z raportu „Polish EV Outlook 2020”, przygotowanego przez PSPA, wynika, że:

• 24% stacji ładowania funkcjonuje w galeriach handlowych,
• 22% na ogólnodostępnych parkingach,
• 21% na terenach hoteli.

Zdecydowana większość publicznych stacji ładowania (prawie 9 na 10) otwarta jest 24 godziny na dobę. 44% wszystkich stacji w Polsce znajduje się w sieciach 12 wiodących operatorów infrastruktury ładowania, z których pięciu największych to: Green-Way Polska, Orlen, Tauron, PGE i Energa [2].

Rozwój sieci do ładowania

Obserwując trendy w państwach, w których elektromobilność jest bardziej zaawansowana, można zauważyć, że publiczne stacje do ładowania są najmniej popularnym rozwiązaniem wybieranym przez użytkowników samochodów elektrycznych. Korzystają z nich tylko przymusowo, kiedy zabraknie energii w pojeździe lub nie ma innych możliwości ładowania. Nie cieszą się one popularnością ze względu na czas oczekiwania [3].

Dużo chętniej wybierane są punkty do ładowania przy zakładach pracy lub w miejscu zamieszkania. Te same preferencje potwierdzają kierowcy zgodnie z raportem „Baromet rNowej Mobilności 2019/20”, opracowanym przez PSPA [4]. Na świecie coraz więcej przedsiębiorstw oferuje swoim pracownikom możliwość ładowania pojazdów elektrycznych na parkingach firmowych. To drugie najbardziej popularne rozwiązanie,ponieważ wiele pojazdów jest tam zaparkowanych przez większą część dnia [3]. Zazwyczaj użytkownicy decydują się na ładowanie samochodu elektrycznego w domu [3]. Oprócz wygody jest to również najtańszy sposób, m.in. dzięki możliwości wykorzystania niższych taryf cenowych w porach nocnych. Ponadto instalacja ładowarki – wallboxa lub stacji wolnostojącej – nie stanowi większego kłopotu. Jednak znaczna część mieszkańców europejskich miast żyje w wielorodzinnych apartamentowcach, często bez własnego miejsca parkingowego. Zapewnienie dostępu do stacji do ładowania pojazdów elektrycznych w tego typu obiektach jest dużo większym wyzwaniem. Występuje tu bardziej skomplikowana struktura własnościowa oraz więcej ograniczeń w zakresie technicznych możliwości przyłączeń.

Przepisy unijne odnośnie budynków mieszkalnych

W celu popularyzacji elektromobilności w państwach Unii Europejskiej została opracowana Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 roku, zmieniająca dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków oraz dyrektywę 2012/27/EU w sprawie efektywności energetycznej [5].

Zwrócono w niej uwagę, że państwa członkowskie UE powinny zapewnić rozwój elektromobilności w sposób zrównoważony i opłacalny, przez co rozumie się:

• budowę łatwo dostępnej infrastruktury, która obniży koszty instalacji punktów ładowania ponoszone przez indywidualnych właścicieli,
• zapewnienie użytkownikom pojazdów elektrycznych dostępu do punktów ładowania,
• uwzględnienie zróżnicowanych warunków dotyczących np. własności budynków i przyległych do nich parkingów, roli podmiotów prywatnych zarządzających publicznymi parkingami czy różnych funkcji obiektów (mieszkalne i niemieszkalne) przy wdrażaniu wymogów dotyczących elektromobilności w ustawodawstwie krajowym [5].

W kompetencji UE leży ustanowienie jednolitych wytycznych odnośnie elektromobilności w zakresie wstępnego wyposażenia miejsc parkingowych i instalacji punktów ładowania. Ma to być sposób promowania pojazdów elektrycznych, umożliwiający zarazem ich dalszy rozwój poprzez obniżenie kosztów eksploatacji w perspektywie średnio- i długoterminowej. Zgodnie z zapisami dyrektywy 2018/844 w przypadku parkingów mających więcej niż 10 miejsc postojowych i znajdujących się wewnątrz budynku lub fizycznie do niego przylegających ustanowiono obowiązek instalacji infrastruktury kanałowej na wszystkich stanowiskach. Na późniejszym etapie mają one umożliwić montaż punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Wymóg ten ma obejmować obiekty nowo powstające oraz modernizowane.

• Rozwój sieci ładowania samochodów elektrycznych w Polsce na tle doświadczeń niemieckich

Właściciele, którzy nie zaprezentują planu konstrukcji takiej infrastruktury, nie dostaną pozwolenia na budowę. Wspólnoty mieszkaniowe również będą musiały zabezpieczyć miejsce ładowania dla 20% wszystkich miejsc parkingowych. Należy także dodać, że dyrektywa przewiduje pewne odstępstwa w implementacji niektórych wymogów dla określonych kategorii budynków, jeżeli:

• pozwolenia na budowę lub równoważne wnioski zostały złożone przed 10 marca 2021 roku,
• wymagana infrastruktura kanałowa opiera się na mikrosystemach wydzielonych lub budynki są położone w mocno oddalonych regionach (np. obszary wyspiarskie) i może to prowadzić do znacznych problemów w funkcjonowaniu lokalnego systemu energetycznego oraz zagrozić stabilności lokalnej sieci,
• koszty instalacji ładowania i infrastruktury kanałowej przekraczają 7% całkowitego kosztu ważniejszych renowacji budynku,
• obiekt publiczny jest już objęty podobnymi wymaganiami zgodnie z transpozycją dyrektywy 2014/94/UE [5].

Dokładny sposób wdrożenia zapisów dyrektywy w poszczególnych państwach członkowskich ma zostać określony w krajowych rozporządzeniach. W Polsce transpozycję unijnej dyrektywy zawiera aktualnie nowelizowana ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przepisy implementujące postanowienia dyrektywy 2018/844 do polskiego porządku prawnego mają zastosowanie m.in. do nowych budynków mieszkalnych oraz poddawanych przebudowie albo ważniejszym remontom, dysponujących więcej niż dziesięcioma miejscami parkingowymi.

Stacje ładowania pojazdów elektrycznych - prawo w Polsce

W Polsce kwestie rozwoju infrastruktury do ładowania w budynkach mieszkalnych reguluje Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Stanowi ona, że w określonych budynkach, w tym mieszkalnych wielorodzinnych, należy zapewnić moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć stanowiska postojowe w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW [7]. W przypadku gdy jest ona większa, zgodnie z art. 16 ustawy podlega badaniom technicznym wykonywanym przez Urząd Dozoru Technicznego przed oddaniem do użytku, po każdej naprawie, modernizacji oraz zmianie miejsca zainstalowania [8]. W celu realizacji zapisów ustawy konieczne są przepisy wykonawcze w formie rozporządzenia ministra, których w zakresie budynków wielorodzinnych nadal brakuje.

Obecnie dostępny jest projekt rozporządzenia z dnia 12 sierpnia 2020 roku w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych, związanych z budynkami użyteczności publicznej oraz obiektami mieszkalnymi wielorodzinnymi. W przypadku tych ostatnich projekt zakłada, że minimalna moc przyłączeniowa będzie stanowić iloczyn 50% planowanej liczby miejsc postojowych i wartości mocy równej 3,7 kW. Oznacza to, że minimalna moc przyłączeniowa dla wielorodzinnego budynku mieszkalnego, który ma 10 miejsc parkingowych, wyniesie 18,5 kW. Co do samej liczby punktów do ładowania pozostawia się dowolność, tzn. można ich zainstalować mniej, ale o większej mocy.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze do ustawy w zakresie budynków wielorodzinnych to: Rozporządzenie Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz Rozporządzenie Ministra Rozwoju z dnia 16 września 2020 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

Ustawa o elektromobilności wymusiła także nowelizację ustawy Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r., zgodnie z którą budowa stacji ładowania nie wymaga pozwolenia na budowę, z wyłączeniem infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz obiektów wpisanych do rejestru zabytków [6], [9].

Obecnie trwają prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W zakresie budynków wielorodzinnych proponowane zmiany przewidują, że instalacja i użytkowanie punktu ładowania będzie należeć do czynności zwykłego zarządu wspólnoty lub spółdzielni mieszkaniowej. Przepisy mają także dokładnie określić obowiązek zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej dla obiektu [10]. Zakłada się również skrócenie okresu rozpatrzenia wniosku na instalację punktu, a także wprowadzenie ułatwień w procedurach planowania, projektowania i pozyskania zgody na instalację punktów ładowania na parkingach wielostanowiskowych.

Wymagania techniczne odnośnie stacji ładowania elektryków

Względem technicznych wymagań dotyczących instalacji punktów do ładowania pojazdów elektrycznych konieczne jest zwrócenie uwagi na następujące elementy:

• analiza możliwości integracji stacji ładowania z istniejącą infrastrukturą – trzeba dokonać oceny jej stanu technicznego oraz możliwości adaptacji. Należy uwzględnić takie elementy, jak lokalizacja parkingu (przy lub w budynku), rodzaj i typ sieci oraz linii zasilającej – instalacja do sieci elektrycznej budynku lub obiektów infrastruktury drogowej (np. oświetlenia ulicznego), stan właścicielski parkingu i obiektu (wspólnota czy spółdzielnia, budynek komunalny), a także samych ładowarek (należących do poszczególnych mieszkańców, właściciela budynku lub operatora zewnętrznego);
• ochrona przed przepięciami, porażeniem elektrycznym i uszkodzeniami – jest szczególnie istotna przy eksploatacji ładowarek DC o bardzo dużej mocy. Takie punkty są specyficznym rodzajem odbiornika elektrycznego, zasilanego z sieci niskiego napięcia. Należy przy tym uwzględnić, że parametry energetyczne stacji ładowania rosną;
• ochrona przeciwpożarowa (zwłaszcza w zamkniętych halach parkingowych) – punkty ładowania powinny być wyposażone w takie elementy, jak: wyłącznik główny, wyłącznik różnicowo-prądowy i zabezpieczenie różnicowo-prądowe, a także ochronę przed uszkodzeniem mechanicznym (np. przed najechaniem autem);
• bezpieczeństwo korzystania z punktów ładowania – w odniesieniu do zabezpieczenia przed porażeniem elektrycznym, co dotyczy pracowników obsługi oraz użytkowników pojazdów elektrycznych z uwzględnieniem osób z niepełnosprawnością fizyczną. Stacje i punkty ładowania powinny być odpowiednio oznakowane, zawierać instrukcje obsługi, a także informacje o potencjalnych zagrożeniach oraz numer telefonu do operatora stacji;
• oprogramowanie z układem pomiarowo-rozliczeniowym – np. wyposażenie ładowarki w podlicznik, który będzie wskazywał zużycie energii elektrycznej wyłącznie przez wyodrębniony odbiornik. Należy dookreślić częstotliwość odczytów licznika oraz podmiot za to odpowiedzialny, sposób i metodę płatności, a także sposób ewidencji odczytów;
• konserwacja – punkty ładowania powinny być regularnie serwisowane, badane i naprawiane wyłącznie przez osoby przeszkolone oraz upoważnione do takich czynności [9], [11].

Zaletą jest z pewnością to, że instalacja punktu ładowania nie wymaga zawierania odrębnej, przeznaczonej wyłącznie dla tego urządzenia, umowy o przyłączenie do sieci elektroenergetycznej. Jednak nie wszystkie z powyższych elementów znajdują uregulowanie w istniejących przepisach. Brakuje dookreślenia wielu istotnych wymagań i parametrów technicznych, a także ważnych informacji dotyczących budowy oraz eksploatacji punktów ładowania, np. w zakresie ochrony przed przepięciami czy ich podleganiu wymaganiom dyrektywy kompatybilności elektromagnetycznej, informacji o parametrach i sposobach uziemiania, dokładnych instrukcji oraz procedur dotyczących ich eksploatacji i obsługi (m.in. długotrwałego użytkowania w czasie burz z piorunami) [6].

Opóźnienie w opracowaniu precyzyjnych wymogów może mieć przykre konsekwencje w przyszłości, np. kiedy działające już punkty ładowania będą miały parametry niezgodne z przepisami. W przypadku instalacji prywatnej infrastruktury ładowania pojazdu elektrycznego w budynku wielorodzinnym konieczne jest podjęcie dodatkowych działań o charakterze konsultacyjno-uzgodnieniowym dla pozyskania odpowiednich zgód i utrzymania dobrosąsiedzkich relacji. Oprócz weryfikacji warunków technicznych poprzez konsultację z zakładem energetycznym lub weryfikację parametrów przyłącza ustalonych w umowie o przyłączenie do sieci, należy także uzyskać zgodę mieszkańców będących właścicielami innych lokali we wspólnocie mieszkaniowej lub zarządcy spółdzielni. Z perspektywy zarządców zapotrzebowanie na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych to nowe zagadnienie, wymagające od nich zaznajomienia się od podstaw z procedurami obowiązującymi w tym zakresie [12].

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na brak jakichkolwiek incentyw dla inwestorów, które zachęcałyby do instalacji punktów do ładowania. Przepisy wymuszą planowanie ładowarek, ale obecnie nie skonstruowano żadnej formy dotacji lub innego wsparcia dla takich projektów.

Literatura

1. „Licznik elektromobilności: znaczny wzrost rejestracji BEV i PHEV w I kwartale 2021 r.”, PSPA & PZPM, Warszawa.
2. „Najnowsza prognoza rozwoju elektromobilności w Polsce”, www.kierunekchemia.pl.
3. R. Winn, „Electric Vehicle Charging at Work. Understanding Workplace PEV Charging Behavior to Inform Pricing Policy and Investment Decisions”, University of California, Los Angeles, https://innovation. luskin.ucla.edu.
4. „Barometr Nowej Mobilności 2019/20” , PSPA, Warszawa 2019.
5. Directive (EU) 2018/844 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 amending Directive 2010/31/EU on the energy performance of buildings and Directive 2012/27/EU on energy efficiency.
6. M. Łoboda, „Stacje ładowania samochodów elektrycznych w Polsce – zagadnienia praktyczne”, „WarunkiTechniczne.pl” 2020, nr 4(35).
7. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (DzU z 2018 r., poz. 317, z późn. zm.).
8. „Stacje i punkty ładowania pojazdów elektrycznych. Przewodnik UDT dla operatorów i użytkowników – zalecane praktyki”, UDT, Warszawa 2019.
9. „Instalacja infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych – przewodnik dla mieszkańców”, PSPA, Warszawa 2020.
10. Kolejny etap prac nad nowelizacją ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, www.gov.pl.
11. „Instalacja infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych – przewodnik dla zarządców”, PSPA, Warszawa 2020.
12. J. Wiśniewski, Jak zainstalować stację ładowania samochodów elektrycznych w budynku?, „Warunki Techniczne.pl” 2020, nr 4(35).
13. Najnowsza prognoza rozwoju elektromobilności w Polsce, www.kierunekchemia.pl.
14. Rozporządzenie Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (DzU z 2019 r., poz. 1316).
15. Rozporządzenie Ministra Rozwoju z dnia 16 września 2020 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (DzU z 2020 r., poz. 1608).